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5号飞机库外上午10时15分
她一边穿过厂区，一边从包里掏出手机给马德去电话。他的助手爱琳说他正在参加一个会议。
“我刚离开杰克•罗杰斯，”凯西说，“我想他正在计划写一篇报道，报道内容是说我们正把机翼装备运往中国，而且在管理层中出现了勾心斗角的麻烦。”
“啊，”爱琳说，“这很不好。”
“埃格顿最好见他一次谈谈，设法让他停下来。”
“埃格顿不和新闻界打交道，”爱琳说，“约翰6点回来，你想那时候和他谈吗？”
“我想最好是。”
“我给你登记下来。”爱琳说。
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验证试验场上午10时19分
这里看上去像是个航空垃圾场：旧机身、机尾、机翼的部件堆在锈蚀的脚手架上，到处一片狼藉。但是空中弥漫着压缩机稳定的嗡嗡声，粗管子连接着飞机部件，就像病人身上的静脉输液管。这里就是验证试验场，是恶名在外的艾莫斯•彼得斯的领地。
凯西看见他在右边，一个驼背身影，衬衫袖子卷得高高的，宽松的裤子，正俯身在诺顿宽体客机一段机身下面的终端读出器架子上。
“艾莫斯。”她叫了一声，朝他走过去。
他转过身瞥了她一眼。“走开。”
艾莫斯是诺顿公司的传奇人物。他快70岁了，一向独来独往，我行我素；他早就过了规定的退休年龄，但还在继续工作，因为他对公司来讲还是必不可少的。他的专长在损伤耐力或疲劳试验这一神秘领域。疲劳试验与十年前相比，其重要性有了极大的提高。
自从取消管制之后，航空公司飞机的飞行时间变得比人们预计的要长了许多。国内航空公司有3000架飞机服役都已经超过了20年。这个数字五年后将会翻一番。没有人真正知道这么多飞机在继续服役中究竟会发生什么情况。
除了艾莫斯。
1988年发生阿洛哈737事故时，全国交通安全委员会请了艾莫斯当顾问。阿洛哈是夏威夷的一家岛际航空公司。他们的一架飞机正在24000英尺高度作巡航飞行的时候，一块18英尺见方的飞机外表层突然从舱门到机翼之间的机身上剥落下来；机舱立刻失压，一名女乘务员被吸出舱外惨死。虽然发生了暴发性的失压现象，飞机还是安全地降落在毛依岛上，在那里它被当场拆解报废。
阿洛哈公司机队的其余飞机都进行了腐蚀与疲劳损伤检验。另有两架使用频次极高的737飞机被拆解报废，第三架维修了好几个月。这三架飞机都有广泛的外表层裂纹和别的腐蚀性损伤。当联邦航空局发出一份适航性指令，强制对737机队其他飞机进行检验时，又有分属18家航空公司的49架飞机被发现存在大量裂纹。
航空工业界的飞行观察员都为这个事故感到困惑和茫然，因为波音公司、阿洛哈公司和联邦航空局三方面都被认为应该负责监督该航空公司的737机队。腐蚀性裂纹是早期生产的737型飞机的一个久为人知的问题。波音公司早就警告过阿洛哈公司，夏威夷含盐的潮湿性空气是“严重的”腐蚀性环境。
后来，调查发现，事故发生具有多种原因。阿洛哈公司从事的是岛屿之间的短途飞行，其起降周期的密度超过了维修计划的应付能力。这种压力与海洋性空气的腐蚀性相结合，在飞机表层上产生了一连串细小的裂纹。这并没有引起阿洛哈公司的注意，因为它缺乏经过培训的维修人员。联邦航空局也没注意到，因为它的工作早已不堪重负，而且严重缺乏人手。联邦航空局驻火奴鲁鲁的维修监察官一个人要负责从中国到新加坡到菲律宾的环太平洋地区九家航空公司和七个维修站。最后，终于发生了一架班机裂纹扩大结构散架的事故。
事件发生以后，阿洛哈、波音和联邦航空局组织了一个巡回抢修队。阿洛哈公司机队未曾发现的结构损伤，被归因于管理不善，或者是缺乏维护，联邦航空局检查不力，工程力量薄弱等等。其后的几年里，指责攻讦在这几家之间来回进行着。
但是阿洛哈公司的飞行事故也促使航空工业界开始注意到了飞机飞行年限增大之后产生的问题，这也使艾莫斯在诺顿公司里声誉鹊起。他说服了管理层，开始买进更多的旧飞机，把机翼和机身拆下来作为试验品。日复一日，他在试验架上对这些陈旧的飞机反复加压，模拟起飞和降落，风切变和湍流，使它们接受应力，艾莫斯从而能够研究它们如何以及在何处产生裂纹。
“艾莫斯，”她说着走到他身边，“是我，凯西•辛格顿。”
他的一双近视眼眨巴两下。“噢，凯西，没认出是你。”他乜斜着眼看了她一下。“医生给我开了个新处方……你好吗？”他打了个手势让凯西跟他走，然后他就自管自朝不远处一座小房子走去。
诺顿公司里没有人能搞得明白凯西怎么能够和艾莫斯处得来的，但他们是邻居啊，他和他的哈巴狗孤孤单单地生活在一起。凯西养成了差不多每个月给他做顿饭的习惯。作为回报，艾莫斯就把自己研究的飞行事故的心得讲给她听，让她开心。他能一直追溯到50年代第一次替星号失事。他对飞机有着百科全书式的了解。凯西从他那儿学到了大量的知识，他也在某种程度上成了凯西的顾问和导师。
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