ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３(9)

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§２５．３５１ 偏航机动情况 飞机必须按本条（ａ）到（ｄ）规定的偏航机动情况引起的载荷进行设计，速度范围从ＶMC到ＶD。对重心的不平衡气动力矩必须以合理或保守的方式予以平衡，并考虑飞机惯性力。在计算尾翼载荷时，可以假定偏航速度为零。 （ａ）当飞机以零偏航角非加速飞行时，假定方向舵操纵器件突然移动使方向舵偏转到受下列条件限制的偏转量： （１）操纵面止动器；或 （２）驾驶员作用力的限制值，从ＶMC到ＶA为１３３０牛（１３６公斤，３００磅），从ＶC／ＭC到ＶD／ＭD为８９０牛（９０．７公斤，２００磅），在ＶA与ＶC／ＭC之间按线性变化。 （ｂ）当方向舵操纵器件偏转，以始终保持在本条（ａ）中规定的限制值内可用的最大方向舵偏转时，假定飞机偏航到过漂侧滑角。 （ｃ）当飞机偏航到静平衡侧滑角时，假定方向舵操纵器件保持，以获得在本条（ａ）中规定的限制值内最大可用方向舵偏转。 （ｄ）当飞机偏航到本条（ｃ）的静平衡侧滑角时，假定方向舵操纵器件突然回到中立位置。 §２５．３６３ 发动机和辅助动力装置支架的侧向载荷 （ａ）发动机和辅助动力装置支架及其支承结构必须按横向限制载荷系数（作为作用在发动机和辅助动力装置支架上的侧向载荷）进行设计，此系数至少等于由偏航情况得到的最大载荷系数，但不小于下列数值： （１）１．３３； （２）§２５．３３３（ｂ）所述的飞行情况Ａ的限制载荷系数的三分之一。 （ｂ）可假定本条（ａ）规定的侧向载荷与其它飞行情况无关。 §２５．３６５ 增压舱载荷 下列规定适用于有一个或一个以上增压舱的飞机： （ａ）飞机结构必须有足够的强度来承受飞行载荷和由零到释压活门最大调定值的压差载荷的组合作用； （ｂ）必须计及在飞行中的外部压力分布以及应力集中和疲劳影响； （ｃ）如允许机舱带压差着陆，则着陆载荷必须和由零到着陆期间所允许的最大压差载荷相组合； （ｄ）飞机结构必须设计成能承受下述压差载荷，对于申请批准在直到１３７００米（４５０００英尺）的高度运行的飞机，该载荷为释压活门最大调定值的１．３３倍；对于申请批准在１３７００米（４５０００英尺）以上运行的飞机，该载荷为释压活门最大调定值的１．６７倍，并略去其它载荷。 （ｅ）增压舱内部和外部的任何结构、组件或零件，如因其破坏而可能妨碍继续安全飞行和着陆时，则必须设计成能够承受在任何使用高度由于以下每一情况使任何舱室出现孔洞而引起的压力突降： （１）发动机碎裂后发动机的一部分穿通了增压舱； （２）在任何增压舱有尺寸不超过ＨO的任何孔洞但对无法合理预期会局限于小舱室的孔洞，可以将小舱室与其相邻增压舱合并起来作为一个舱室考虑。尺寸ＨO须按下式计算：
ＨO＝ＰＡS
式中：
２ ２ ２
ＨO为最大孔洞面积，米 （英尺 ），不超过１．８６米 （２０
２
英尺 ）；
ＡS ＡS
Ｐ＝───＋０．０２４（Ｐ＝─────＋０．０２４）
５８０ ６，２４０
２
ＡS为增压壳体垂直于纵轴的最大横截面积，米 （英
２
尺 ）；
（３）未经表明是极不可能出现的由于飞机或设备损坏而造成的最大孔洞。 （ｆ）在符合本条（ｅ）款，确定损坏或穿通的概率和可能的孔洞尺寸时，如果还考虑到关闭装置可能有的使用不当以及误开舱门的情况，则可以考虑设计的破损安全特征。而且，合成的压差载荷还必须以合理和保守的方式与１ｇ平飞载荷以及由于应急泄压情况引起的任何载荷相组合。这类载荷可以按极限载荷考虑，但是，因这些情况引起的任何变形均不得妨碍继续安全飞行和着陆。也可考虑由于各舱之间的通风所提供的减压。 （ｇ）载人增压舱内的隔框、地板和隔板必须设计成能承受本条（ｅ）所规定的情况。此外，还必须采取合理的设计预防措施，以尽量减小由于零件的脱落而伤害座位上乘员的概率。 §２５．３７１ 陀螺载荷 任何发动机或辅助动力装置的支承结构必须按§２５．３３１、§２５．３４１（ａ）、§２５．３４９、§２５．３５１、§２５．４７３、§２５．４７９、§２５．４８１中规定情况产生的包括陀螺载荷在内的载荷进行设计，且发动机或辅助动力装置处于与该情况相应的最大转速。为了符合本条的要求，必须满足§２５．３３１（ｃ）（１）的俯仰机动的要求直到达到正的限制机动载荷系数（§２５．３３３（ｂ）的Ａ2点）。 §２５．３７３ 速度控制装置 如果装有供航路飞行中使用的速度控制装置（例如扰流板和阻力板），采用下列规定： （ａ）飞机必须根据每个调定值和与此相应的最大速度，按§２５．３３３和§２５．３３７规定的对称机动、§２５．３５１规定的偏航机动和§２５．３４１（ａ）规定的垂直和横向突风情况进行设计。 （ｂ）如果速度控制装置具有自动操纵或载荷限制机构，则飞机必须根据该机构所允许的各种速度和相应的速度控制装置的位置，按本条（ａ）规定的机动和突风情况进行设计。 §２５．３９１ 操纵面载荷：总则 操纵面必须按§２５．３３１、§２５．３４１（ａ）、§２５．３４９和§２５．３５１中的各种飞行情况及§２５．４１５中的地面突风情况产生的限制载荷进行设计，并考虑下列要求： （ａ）§２５．３９３中的平行于铰链线的载荷； （ｂ）§２５．３９７中的驾驶员作用力的影响； （ｃ）§２５．４０７中的配平调整片的影响； （ｄ）§２５．４２７中的非对称载荷； （ｅ）§２５．４４５中的辅助气动力面。 §２５．４１５ 地面突风情况 （ａ）操纵系统必须按下列地面突风和顺风滑行产生的操纵面载荷进行设计： （１）在最靠近操纵面的止动器和驾驶舱内操纵器件之间的操纵系统，必须按相应于本条（ａ）（２）的限制铰链力矩Ｈ的载荷进行设计。这些载荷不必超过下列数值： （ｉ）每个驾驶员单独操纵时，与§２５．３９７（ｃ）中的驾驶员最大作用力相对应的载荷； （ｉｉ）驾驶员同向施加作用力时，与每个驾驶员最大作用力的７５％相对应的载荷。 （２）最靠近操纵面的操纵系统止动器、操纵系统的锁以及在这些止动器和锁与操纵面操纵支臂之间的操纵系统零件（如果装有），必须按下列公式中得到的限制铰链力矩Ｈ（公斤米，英尺磅）进行设计，
２
Ｈ＝０．０１７ＫＶ ｃＳ
　
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