ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３(5)

曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者

（２）最大着陆重量； （３）按正常着陆程序制定的爬升速度，但不大于１．５ＶS。 §２５．１２５着陆 （ａ）必须按下列条件确定（按标准温度，在申请人为该飞机制定的使用限制范围内的每一重量、高度和风的条件下）从高于着陆表面１５米（５０英尺）的一点到飞机着陆并完全停止（对于着水，则为３节左右的速度）所需的水平距离： （１）飞机必须处于着陆形态； （２）下降到１５米（５０英尺）高度前，必须维持以不小于１．３ＶS或ＶMCL两者中的大者的校正空速稳定进场； （３）必须按所制定的使用操作程序改变形态、功率（推力）和速度； （４）着陆时必须避免过大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、海豚运动和水面打转的倾向； （５）着陆时不得要求特殊的驾驶技巧或机敏。 （ｂ）陆上飞机和水陆两用飞机的着陆距离必须在水平、平整、干燥、并有硬质道面的跑道上确定。此外： （１）机轮刹车系统的压力不得超过刹车装置制造厂商所规定的压力； （２）不得以造成刹车或轮胎过度磨损的方式使用刹车； （３）可以使用除机轮刹车以外符合下列条件的其它手段： （ｉ）安全可靠； （ｉｉ）使用时能在服役中获得始终如一的效果； （ｉｉｉ）操纵飞机不需要特殊技巧。 （ｃ）水上飞机和水陆两用飞机的着水距离必须在平静水面上确定。 （ｄ）滑橇式飞机的雪上着陆距离必须在平整、干燥的雪地上确定。 （ｅ）着陆距离数据必须考虑沿着陆航迹不大于名义风逆风分量的５０％，和沿着陆航迹不小于名义风顺风分量的１５０％的修正因素。 （ｆ）如果采用了必须依靠某一台发动机的运转方能工作的装置，并且在该发动机停车时进行着陆将会显著增加着陆距离，则必须按该发动机停车状态来确定着陆距离，但在采用了补偿手段使此时的着陆距离仍不大于全发工作时着陆距离的情况除外。 §２５．１４３总则 （ａ）在下述过程中，飞机必须可以安全地操纵并可以安全地进行机动： （１）起飞； （２）爬升； （３）平飞； （４）下降； （５）着陆。 （ｂ）必须能从一种飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态，而不需要特殊的驾驶技巧、机敏或体力，并且在任何可能的使用条件下没有超过飞机限制载荷系数的危险，这些使用条件包括： （１）临界发动机突然失效； （２）对于三发或三发以上的飞机，当飞机处于航路、进场或着陆形态，临界发动机停车并已配平时，第二台临界发动机突然失效； （３）形态改变，包括打开或收起减速装置。 （ｃ）在本条（ａ）和（ｂ）所需的试验中，对于常规盘式操纵，下表规定所允许的最大操纵力：
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施加在驾驶盘或方向｜ ｜ ｜
舵脚蹬上的力，以牛｜ 俯 仰 ｜ 滚 转 ｜ 偏 航
（公斤；磅）计 ｜ ｜ ｜
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短 时 作 用 ｜３３３（３４；７５）｜２２２（２３；５０）｜
（双手） ｜ ｜ ｜
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短 时 作 用 ｜２２２（２３；５０）｜１１１（１１；２５）｜
（单手） ｜ ｜ ｜
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短 时 作 用 ｜ ｜ ｜６６７（６８；１５０）
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持 久 作 用 ｜４４（５；１０） ｜２２（２；５） ｜８９（９；２０）
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（ｄ）当演示本条（ｃ）所规定短时操纵力限制的符合性时，必须遵循经批准的操作程序或常规的操作方法（包括在前一个定常飞行状态尽可能地接近配平，但起飞时飞机必须按经批准的操作程序配平）。 （ｅ）当演示本条（ｃ）所规定持久操纵力限制的符合性时，飞机必须配平，或尽可能接近配平。 （ｆ）在恒定空速或马赫数（直至ＶFC／ＭFC）机动飞行时，杆力和杆力梯度相对于机动载荷系数必须处于满意的限制条件之内。飞机机动飞行时，杆力必须不得有过度的驾驶员体力要求，也不得太低致使飞机可能轻易无意地进入超应力状态。随载荷系数变化出现的梯度变化必须不得引起保持飞机操纵的过度困难以及局部梯度不得太低导致过度操纵的危险。 §２５．１４５纵向操纵 （ａ）在§２５．１０３（ｂ）（１）中规定的配平速度和ＶS之间的任一速度下，必须有可能使机头下沉，以便很快加速到这一所选定的配平速度，飞机状态如下： （１）在§２５．１０３（ｂ）（１）规定的配平速度配平； （２）起落架在放下位置； （３）襟翼分别在： （ｉ）收起位置； （ｉｉ）放下位置。 （４）发动机分别处于： （ｉ）无动力； （ｉｉ）最大连续功率（推力）状态。 （ｂ）起落架在放下位置，在下述机动中不需要改变配平操纵，并且不需要施加超过２２２牛（２３公斤；５０磅）的操纵力（即用一只手易于施加的最大短时作用力）： （１）发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在１．４ＶS1配平，尽快放下襟翼，同时，在整个机动过程中维持空速比每一瞬间具有的失速速度高４０％左右； （２）重复（ｂ）（１），但先放下襟翼然后尽快收起； （３）重复（ｂ）（２），但发动机处于复飞设置功率（推力）状态； （４）发动机无动力，襟翼在收起位置，飞机在１．４ＶS1配平，迅速施加复飞设置功率（推力），同时维持空速不变； （５）重复（ｂ）（４），但襟翼在放下位置； （６）发动机无动力，襟翼在放下位置，飞机在１．４ＶS1配平，获得并维持在１．１ＶS1至１．７ＶS1或ＶFE（取小者）之间的空速。 （ｃ）在空速为１．１ＶS1（对于螺旋桨飞机）或１．２ＶS1（对于涡轮喷气飞机）的定常直线水平飞行中，当增升装置从任一位置开始完全收起时，必须在下列条件下无需特殊的驾驶技巧就可能防止掉高度： （１）同时施加复飞设置功率（推力）状态； （２）起落架在放下位置； （３）着陆重量和高度的临界组合。
（ｄ）如果增升装置的操纵手柄位置是分挡限定的，本条（ｃ）款的要求适用于从下列区间的任何位置验证收起增升装置：从最大着陆位置到第一限定位置，各限定位置之间以及从最后限定位置到完全收起位置。该要求也适用于从每一批准的着陆位置收起到复飞程序要求的增升装置构形的操纵位置。此外，从最大着陆位置算起的第一限定操纵手柄位置，必须对应于用以制定从着陆形态开始复飞程序的增升装置形态。操纵手柄的每一限定位置必须要用另外的明显动作才能通过，并且必须具有防止无意中移动操纵手柄通过限定位置的特性；只有达到限定位置后，才有可能实施该项另外的明显动作。 §２５．１４９最小操纵速度 （ａ）在制定本条要求的最小操纵速度时，用以模拟临界发动机失效的方法，必须体现在服役中预期对操纵性最临界的动力装置失效模式。 （ｂ）ＶMC，空中最小操纵速度 ＶMC是校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下保持对飞机的操纵，并维持坡度不大于５°的直线飞行。 （ｃ）在下列条件下，ＶMC不得超过１．２ＶS： （１）发动机处于最大可用起飞功率（推力）状态； （２）重心在最不利的位置； （３）飞机按起飞状态配平； （４）海平面最大起飞重量（或验证ＶMC所需的任何较小的重量）； （５）飞机处于腾空后沿飞行航迹最临界的起飞形态，但起落架在收起位置； （６）飞机已腾空，地面效应可忽略不计； （７）停车发动机的螺旋桨按适用情况处于下列状态之一： （ｉ）风车状态； （ｉｉ）在对于该螺旋桨操纵装置的特定设计最可能的位置； （ｉｉｉ）如果飞机具有表明符合§２５．１２１的爬升要求时可接受的自动顺桨装置，则顺桨。 （ｄ）在速度ＶMC，为维持操纵所需的方向舵脚蹬力不得超过６６７牛（６８公斤；１５０磅），也不得要求减少工作发动机的功率（推力），在纠偏过程中，为防止航向改变超过２０°，飞机不得出现任何危险的姿态，或要求特殊的驾驶技巧、机敏或体力。 （ｅ）ＶMCG，地面最小操纵速度 是起飞滑跑期间的校正空速，在该速度，当临界发动机突然停车时，能仅使用操纵力限制在６６７牛（６８公斤；１５０磅）的方向舵操纵（不使用前轮转向）和使机翼保持水平的横向操纵来保持对飞机的操纵，使得采用正常驾驶技巧就能安全地继续起飞。在确定ＶMCG时，假定全发工作时飞机加速的航迹沿着跑道中心线，从临界发动机停车点到航向完全恢复至平行于该中心线的一点的航迹上任何点偏离该中心线的横向距离不得大于９米（３０英尺）。ＶMCG必须按下列条件制定： （１）飞机处于每一种起飞形态，或者按申请人的选择，处于最临界的起飞形态； （２）工作发动机处于最大可用起飞功率（推力）状态； （３）重心在最不利的位置； （４）飞机按起飞状态配平； （５）起飞重量范围内的最不利重量。 （ｆ）ＶMCL，全发工作着陆进场期间的最小操纵速度ＶMCL是校正空速，在此速度，当临界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车的情况下保持对飞机的操纵，并维持坡度不大于５°的直线飞行。ＶMCL必须按下列条件制定： （１）飞机处于全发工作进场和着陆的最临界形态或，申请人如有选择则为所选取的每一形态； （２）重心在最不利的位置； （３）飞机按全发工作的进场状态配平； （４）最不利重量，或申请人如有选择作为重量的函数； （５）对于螺旋桨飞机，假定在保持３°进场航迹角所需的功率（推力）时发动机失效，失效发动机的螺旋桨处于不需驾驶员采取措施达到的位置；和 （６）工作发动机在复飞设置功率（推力）状态。
　
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