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关于《中国民用航空总局关于第三次修订〈运输类飞机适航标准〉的决定》的说明
１、背景 中国民用航空规章第２５部《运输类飞机适航标准》自１９８５年１２月３１日由中国民用航空总局发布以来，已经过１９９０年７月１８日的第一次修订和１９９５年１２月１８日的第二次修订。经过这二次修订后，中国民用航空规章第２５部《运输类飞机适航标准》相当于美国联邦航空条例第２５部包括第１至第８２修正案（１９９４年６月２１日）。首次发布的《运输类飞机适航标准》及其二次修订版已用于Ｙ７系列、ＭＡ６０及Ｙ８系列等国产民用飞机的型号合格审定和多种进口飞机的型号认可审查。该标准对提高我国民用飞机的安全水平、促进民用航空事业的稳步健康发展起着重要作用。
然而，随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展以及人们对航空安全性认识的深化，适航标准自身也在不断发展和更新。近年来国际上对运输类飞机的适航性研究和标准制定又有了新的进展。从１９９４年６月至２０００年９月，美国联邦航空局对ＦＡＲ２５部共发布了１８项修正案，即修正案２５－８３至修正案２５－１００。其修订内容涉及到运输类飞机座舱内使用材料的阻燃性标准、与欧洲协调运输类飞机的某些飞行适航标准、离散突风载荷设计要求、批准亚音速运输机高高度运行的标准、运输类飞机乘客应急出口的数量和形状、运输类飞机客舱内允许的二氧化碳浓度、营运要求、运输类飞机的结构载荷要求、提高中止起飞和着陆性能的要求、运输类飞机货舱和行李舱的标准、雨水及冰雹的吸入标准、结构疲劳评定、滑行刹车情况、增升装置操纵器件档位要求、鸟吸入，以及当局引用语的修订、特别追溯要求、其它技术修订及纠正等方面。修订涉及条款共６８条及附录Ｆ第Ⅱ部分和第Ⅳ部分。这些修订对提高运输类飞机的安全性有着积极的促进作用。 为保持我国适航标准与国外适航标准在安全水平上的一致性，促进我国民族航空工业的健康发展，进一步加强与国际间的交往，中国民用航空总局决定对中国民用航空规章第２５部《运输类飞机适航标准》（以下简称ＣＣＡＲ－２５）进行第三次修订。 ２、草案修订过程 中国民用航空总局西安航空器审定中心参考上述１８项ＦＡＲ－２５部修正案编制出ＣＣＡＲ－２５第三次修订稿初稿和修订说明。在适航司的主持下，于２０００年１１月召开了适航部门内部的研讨会，在讨论的基础上形成了ＣＣＡＲ－２５第三次修订征求意见稿。适航司又在２００１年１月召开由航空工业第一、第二集团公司的设计与制造部门的专家、中国民用航空总局适航部门的有关专家参加的公众听证会。适航司和西安审定中心在逐条审定了与会者根据我国国情提出的修改意见后，形成了ＣＣＡＲ－２５第三次修订草案。 ３、修订的主要内容 在参考ＦＡＲ－２５修正案进行ＣＣＡＲ－２５第三次修订工作时，对于ＦＡＲ修正案中涉及到的６８条的技术内容进行了逐条讨论。除与ＣＣＡＲ－２５第二次修订版本内容无差异或不适合我国情况的§２５．２、§２５．１１１、§２５．２３３、§２５．１３０３四条未采用外，将其他６４条和附录Ｆ第Ⅱ、Ⅳ部分的内容纳入ＣＣＡＲ－２５第三次修订版中。修订的文字尽量接近原ＣＣＡＲ－２５及第一和第二次修订版的文字。对于ＦＡＲ的修订条款中文字有改动而意义无变动的以及以前的中文文字虽不很妥贴但含义仍然正确的条款在本次修订中不作变动。此次对ＣＣＡＲ－２５的修订将原第一次修订和第二次修订时在正文中所加的修订标记“【】”删除，仅将修订记录标注在每一修订条款下。对于附录Ｆ第Ⅳ部分的修订，保持原第二次修订版的编排方式，该部分正文中的文字没有改变，只在正文内容下标明经第三次修订，将其对试验设备和方法的文字修改并入《中国民用航空规章第２５部修订说明》（ＡＣ－２５－０１）的修订中。 在本说明中，我们将重点介绍某些条款的修订背景、原因和意义；对一些编排组合较复杂的内容，我们将若干条款结合在一起加以说明；对于一些简单明了的修订内容我们将不加说明。
Ｂ分部 飞行
３．１ §２５．１０１总则 此次修订，§２５．１０１新增了（ｉ）款，规定在按§２５．１０９和§２５．１２５条确定飞机的加速－停止距离和着陆距离时，必须在飞机全部的机轮刹车装置处于它们所允许的磨损范围的全磨损限制状态下确定。 ３．２ §２５．１０５起飞 此次修订，§２５．１０５（ｃ）（１）款中首次提出对湿型跑道和带沟槽或多孔磨擦道面情况的适航要求，并且修订了对于陆上飞机和水陆两用飞机的要求：起飞数据必须基于平整、干燥和湿型的硬质道面的跑道，和申请人所选择带沟槽的或多孔磨擦的湿型的硬质道面的跑道。 ３．３ §２５．１０７起飞速度 对§２５．１０７（ａ）（２）进行了修订，进一步明确关于在加速－停止试验中驾驶员的反应滞后时间的判断方法，例举了最初
减速措施的三种方式。 ３．４ §２５．１０９加速－停止距离 此次修订，§２５．１０９基本上进行了全面修改，（１）跑道类型在原有干燥的跑道基础上又增加了湿型的跑道，在原有平整跑道基础上又增加了带沟槽，或多孔磨擦的湿型跑道；（２）修改了该加速－停止距离的累计方法；（３）湿型的跑道的加速－停止距离中，引入了刹车磨擦系数与地面速度的关系曲线和须考虑防滑系数的效率影响；（４）对干燥或湿型跑道分别规定了反推影响；（５）明确规定了最大刹车动能试验时的刹车磨损状态。 ３．５ §２５．１１３起飞距离和起飞滑跑距离 此次修订，为了保持条款之间要求的协调一致性，§２５．１１３也新增了有关湿型跑道的起飞距离和起飞滑跑距离要求。 ３．６ §２５．１１９、§２５．１２１（ｄ）（１）、§２５．１４５（ｂ）（３）、§２５．１４５（ｃ）（１）§２５．１４９（ｆ）（６）、§２５．１４９（ｇ）（７）（ｉｉ）中有关发动机的工作状态均由“起飞”功率（推力）修改为“复飞设置”功率（推力）”。 ３．７ §２５．１４３总则 此次修订，§２５．１４３新增了单手最大操纵力的要求，和§２５．１４３（ｆ）款，对机动飞行期间的操纵力特性的要求；减少了滚转机动时的双手最大操纵力，修改了术语用“短期的（ｔｒａｎｓｉｅｎｔ）”和“持久的（ｓｕｓｔａｉｎｅｄ）”分别替代“短暂的（ｔｅｍ－ｐｏｒａｒｙ）”和“持续的（ｐｒｏｌｏｎｇｅｄ）”。另外，还进一步强化所规定的最大操纵力仅适用于常规的盘式操纵。 ３．８ §２５．１４９最小操纵速度 此次修订，§２５．１４９（ｆ）和§２５．１４９（ｇ）新增了：（１）有关着陆构形的要求；（２）对于螺旋桨飞机，规定了工作与故障发动机所处的工作状态和位置。另外，§２５．１４９（ｇ）还新增了横向操纵必须有足够的滚转能力的要求。§２５．１４９（ｆ）和§２５．１４９（ｇ）修订了有关重量要求，将“海平面最大重量”更改为“最不利重量”。 ３．９ §２５．２０１失速演示 此次修订，§２５．２０１（ｂ）新增了有关减速装置位置规定，§２５．２０１（ｃ）新增了完成每秒３节减速率的转弯失速演示要求；§２５．２０１（ｄ）失速定义中删除了原来有关“不能即刻阻止的滚转”的判据。另外，为了便于阅读进行了部分文字和语法修订。 ３．１０ §２５．２０３失速特性 此次修订，§２５．２０３（ｃ）对转弯失速特性新增了恢复期间的最大倾斜角的定量要求。 ３．１１ §２５．２５３高速特性 为了与§２５．１４３（ｆ）的修订相协调，§２５．２５３（ｂ）对ＶFC／ＭFC的定义进行了相应修订。 ３．１２ §２５．３０５强度与变形 （ｄ）款改为备用，将该要求纳入２５．３４１（ｂ）。 ３．１３ §２５．３２１总则 增加了（ｃ）和（ｄ）款，内容与ＣＣＡＲ２５－Ｒ２中§２５．３３１（ａ）（１）和（２）相似，相当于将该条款移过来。 ３．１４ §２５．３３１对称机动情况
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ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３(19)
