ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３(8)

曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者

２ ４ ３
ρ为空气密度（公斤·秒 ／米 ，斯拉格／英尺 ）
ｃ为机翼的平均几何弦长（米，英尺）
２ ２
ｇ为重力加速度（米／秒 ，英尺／秒 ）
ａ为飞机法向力系数曲线的斜率，ＣNA／弧度
（２）在ＶC受马赫数限制的高度上 （ｉ）ＶB的选择可以在低和高的速度抖振边界之间给出最佳余度； （ｉｉ）ＶB不必大于ＶC。 （ｅ）设计襟翼速度ＶF 对于ＶF，采用下列规定： （１）对应每一襟翼位置（按§２５．６９７（ａ）制定）的设计襟翼速度，必须充分大于对各相应飞行阶段（包括中断着陆）所推荐的飞行速度，以计及空速控制的预期变化和由一种襟翼位置到另一种襟翼位置的转换； （２）如采用襟翼自动定位装置或载荷限制装置，则可取此装置程序规定的或装置许可的速度和相应襟翼位置； （３）ＶF不得小于： （ｉ）１．６ＶS1，襟翼在以最大起飞重量起飞时的位置； （ｉｉ）１．８ＶS1，襟翼在以最大着陆重量进场时的位置； （ｉｉｉ）１．８ＶSO，襟翼在最大着陆重量着陆时的位置。 （ｆ）设计阻力装置速度ＶDD 对每一阻力装置所选定的设计速度，必须充分大于使用该装置时所推荐的速度，以计及速度控制的预期变化，对于供高速下降时使用的阻力装置，ＶDD不得小于ＶD。当阻力装置采用自动定位措施或载荷限制措施时，设计中必须取此自动措施程序规定的或自动措施许可的速度和相应的阻力装置位置。 §２５．３４１突风和紊流载荷 （ａ）离散突风设计准则 假定飞机在平飞中遇到对称的垂直和横向突风，限制突风载荷的确定必须根据下列规定： （１）必须通过动态分析确定结构各部分的载荷。分析必须考虑非稳定气动特性和包括刚体运动在内的所有重要的结构自由度。 （２）突风形状必须是：
Ｕds
Ｕ＝──〔１－Ｃｏｓ（πｓ／Ｈ）〕
２
对于０≤ｓ≤２Ｈ
式中：
ｓ为进入突风区的距离（米，英尺）
Ｕds为用本条（ａ）（４）规定的当量空速表示的设计突风速
度；
Ｈ为突风梯度，即突风达到其峰值速度时与飞机飞行
航迹的平行距离（米，英尺）。
（３）必须在９．１米（３０英尺）到１０６．７米（３５０英尺）范围内对突风梯度进行足够的研究，找出每个载荷数值的临界响应。 （４）设计突风速度必须是：
１／６
Ｕds＝ＵrefＦg（Ｈ／３５０）
式中：
Ｕref为用本条（ａ）（５）确定的当量空速表示的参考突风
速度
Ｆg为本条（ａ）（６）确定的飞行剖面缓和系数
（５）采用下列参考突风速度： （ｉ）在飞机设计速度ＶC时：必须考虑海平面上参考突风速度为１７．０７米／秒（５６．０英尺／秒）ＥＡＳ的正负突风。参考突风速度可以从海平面１７．０７米／秒（５６．０英尺／秒）ＥＡＳ线性下降到４５７５米（１５０００英尺）１３．４１米／秒（４４．０英尺／秒）ＥＡＳ。参考突风还可以进一步线性下降，从４５７５米（１５０００英尺）１３．４１米／秒（４４．０英尺／秒）ＥＡＳ下降到１５２００米（５００００英尺）７．９２米／秒（２６．０英尺／秒）ＥＡＳ。 （ｉｉ）在飞机设计速度ＶD时：参考突风速度必须是从§２５．３４１（ａ）（５）（ｉ）得到的值的０．５倍。 （６）飞行剖面缓和系数Ｆg必须从海平面值线性增加到§２５．１５２７确定的最大使用高度时的１．０。在海平面时，飞行剖面缓和系数由下列公式确定：
Ｆg＝０．５（Ｆgz＋Ｆgm）
式中：
Ｚmo
Ｆgz＝１－──────；
２５００００
Ｆgm＝Ｒ2Ｔａｎ（πＲ1／４）的平方根；
Ｒ1为最大着陆重量／最大起飞重量
Ｒ2为最大零燃油重量／最大起飞重量
Ｚmo为§２５．１５２７确定的最大使用高度
（７）当分析中包括了增稳系统时，在从限制突风情况得到限制载荷时必须考虑任何显著的系统非线性影响。 （ｂ）连续突风设计准则 必须考虑飞机对垂直和横向连续紊流的动态响应。除非证明有更合理的准则，否则必须用本部附录Ｇ的连续突风设计准则来确定动态响应。 §２５．３４３ 设计燃油和滑油载重 （ａ）可调配载重的各种组合，必须包括从零燃油和滑油到选定的最大燃油和滑油载重范围内的每一燃油和滑油载重。可选定在§
２５．１００１（ｅ）和（ｆ）（取适用者）所限定的运行条件下不超过４５分钟余油的某种结构储油情况。 （ｂ）如果选定了某种结构储油情况，则该情况必须用来作为表明符合本分部规定的飞行载荷要求的最小燃油重量情况，此外还要求： （１）结构必须按在机翼内零燃油和滑油的情况进行设计，此情况的限制载荷相应于下列规定： （ｉ）机动载荷系数为＋２．２５； （ｉｉ）§２５．３４１（ａ）的突风情况，但假定为２５．３４１（ａ）（４）规定的设计速度的８５％。 （２）结构的疲劳评定必须计及由本条（ｂ）（１）的设计情况所获得的任何使用应力的增量； （３）颤振、变形和振动要求，也必须在零燃油情况下得到满足。 §２５．３４５ 增升装置 （ａ）如果在起飞、进场或着陆期间要使用襟翼，则假定在对应于这些飞行阶段的设计襟翼速度（按§２５，３３５（ｅ）制定）下，且襟翼处于相应的位置，飞机经受对称机动和对称突风，必须由下列情况得到限制载荷： （１）机动到正限制载荷系数２．０； （２）垂直作用于水平飞行航迹的正、负突风速度为７．６０米／秒（２５英尺／秒）ＥＡＳ。必须用合理的分析确定结构各部分的突风载荷。分析必须考虑非稳定气动特性和飞机的刚体运动。突风形状必须按照§２５．３４１（ａ）（２）的规定，其中：
Ｕds＝７．６０米／秒（２５英尺／秒）ＥＡＳ
Ｈ＝１２．５ｃ；且
ｃ为机翼的平均几何弦长（米，英尺）
（ｂ）飞机必须按本条（ａ）规定的条件设计，但是在分别计及下列条件的影响时，飞机载荷系数不必大于１．０： （１）在设计襟翼速度ＶF时，对应于发动机最大连续功率的螺旋桨滑流，以及对应于发动机起飞功率，飞机速度不小于１．４倍的失速速度（此时襟翼处于特定位置，飞机为相应的最大重量）下的螺旋桨滑流； （２）迎面突风，其风速为７．６０米／秒（２５英尺／秒）（ＥＡＳ）。 （ｃ）如果在航路飞行情况中要使用襟翼或类似的增升装置，此时襟翼处在适当的位置，飞机速度直到按这些情况选定的襟翼设计速度，则假定飞机经受对称机动和对称突风，其范围由下列条件确定： （１）机动到§２５．３３７（ｂ）规定的正限制载荷系数； （２）§２５．３４１（ａ）的离散垂直突风准则。 （ｄ）飞机必须按最大起飞重量、襟翼和类似的增升装置处于着陆构型、机动载荷系数为１．５进行设计。 §２５．３４９ 滚转情况 飞机必须按本条（ａ）和（ｂ）规定的情况引起的滚转载荷进行设计。对重心的不平衡气动力矩，必须由惯性力以合理的或保守的方式予以平衡，认为此惯性力由主要质量提供。 （ａ）机动 必须把下列各种情况、速度和副翼偏转（可能受驾驶员作用力限制的偏转除外），同数值为零及等于设计中所用正机动载荷系数的三分之二的飞机载荷系数组合起来考虑。在确定所要求的副翼偏转时，必须按§２５．３０１（ｂ）考虑机翼的扭转柔度。 （１）必须研究相应于各种定常滚转速度的情况。此外，对于机身外面有发动机或其它集中重量的飞机，还必须研究相应于最大角加速度的情况。对于角加速度情况，在对机动的时间历程缺少合理的研究时，可以假定滚转速度为零； （２）速度ＶA时，假定副翼突然偏转到止动器； （３）速度ＶC时，副翼的偏转必须为产生不小于按本条（ａ）（２）得到的滚转率所要求的偏转； （４）速度ＶD时，副翼的偏转必须为产生不小于按本条（ａ）（２）得到的滚转率的三分之一所要求的偏转。 （ｂ）非对称突风 假定平飞的飞机遇到非对称垂直突风，必须用由§２５．３４１（ａ）直接得到的机翼最大空气载荷或由§２５．３４１（ａ）计算出的垂直载荷系数间接得到的机翼最大空气载荷确定限制载荷。必须假定１００％的机翼空气载荷作用于飞机的一侧，８０％作用于另一侧。
　
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