ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３(12)

曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者

（１）承受声激励的飞行结构的任何部分不可能产生声疲劳裂纹； （２）假定本条（ｂ）规定的载荷作用在所有受疲劳裂纹影响的部位，声疲劳裂纹不可能引起灾难性破坏。 （ｅ）损伤容限（离散源）评定 在下列任一原因很可能造成结构损伤的情况下，飞机必须能够成功地完成该次飞行： （１）受到１．８０公斤（４磅）重的鸟的撞击，飞机与鸟沿着飞机飞行航迹的相对速度取海平面ＶC或２，４５０米（８０００英尺）０．８５ＶC两者中的较严重者； （２）风扇叶片的非包容性撞击； （３）发动机的非包容性破坏； （４）高能旋转机械的非包容性破坏。 损伤后的结构必须能够承受飞行中可合理预期出现的静载荷（作为极限载荷考虑）。不需要考虑对这些静载荷的动态影响。必须考虑驾驶员在出现事故后采取的纠正动作，诸如限制机动，避开紊流以及降低速度。如果在结构破坏或部份破坏以后引起结构刚度或几何形状，或此两者有重大变化，则须进一步研究它们对损伤容限的影响。 §２５．７３５ 刹车 （ａ）刹车装置必须经批准。 （ｂ）刹车系统及其相关系统的设计和构造，必须使其在任何电气、气动、液压或机械连接元件或传动元件（操纵脚蹬或手柄除外）损坏或者任何单个液压源或其它刹车能源丧失时，能使飞机在按§２５．１２５规定的条件下停下，其着陆滑跑过程中的平均减速度至少等于按该条确定着陆距离时所得减速度的５０％。除非表明刹车组件中的分组件，诸如刹车鼓轮、刹车块及作动筒（或其等效装置）的密封元件损坏引起的液压渗漏不会使刹车效率低于本款的要求，否则这些装置均应视为连接元件或传动元件。 （ｃ）使用刹车操纵器件时所需的操纵力不得过大。 （ｄ）飞机必须具有停机刹车装置，当临界发动机为起飞功率（推力）时，驾驶员使用此装置后，无需进一步关注就能防止机轮在有铺面的水平跑道上滚动。 （ｅ）如果装有防滑装置，则该装置及其有关系统的设计必须使在发生任何可能的单个故障时都不会使飞机的刹车能力或方向操纵损失到危险的程度。 （ｆ）在刹车对于适用的技术标准规定（ＴＳＯ）或可接受的等效规定的鉴定试验中应采用每个主轮刹车装置的设计着陆刹车动能容量额定值。该动能容量额定值不得小于按下列方法之一确定的动能吸收要求： （１）必须根据对最大着陆重量下着陆时预期会出现的事件序列进行的合理分析确定刹车动能吸收要求。这一分析必须计及使用刹车时保守的飞机速度值、轮胎与跑道间的刹车摩擦系数、气动阻力、螺旋桨阻力或动力装置的向前推力，和（如果更为临界）最不利的单台发动机或螺旋桨故障； （２）如果不用合理分析，每个主轮刹车装置的动能吸收要求可以按下列公式计算，如刹车分配不相等，公式必须修正：
２
０．０１３５ＷＶ
ＫE＝─────────
Ｎ
２
０．０４４３ＷＶ
（ＫE＝─────────）
Ｎ
式中：
ＫE为每个机轮的动能 公斤米（英尺磅）；
Ｗ为设计着陆重量 公斤（磅）；
Ｖ为飞机速度 节（节），Ｖ必须不小于ＶSO，ＶSO为海平
面设计着陆重量和着陆形态下飞机无动力失速速度；
Ｎ为装有刹车的主轮个数。
（ｇ）每一主轮刹车装置的最小失速速度额定值（即测功试验时采用的初始速度）不得大于按本条（ｆ）确定动能所用的Ｖ值。由于制定机轮刹车装置的试验程序必然涉及一个给定的减速率，因此，对于相同量的动能，能量吸收率（刹车的功率吸收能力）与初始速度成反比。 （ｈ）在对于适用的技术标准规定（ＴＳＯ）或可接受的等效规定的刹车鉴定试验中，应采用每个主轮刹车装置在其允许磨损范围内的磨损极限状态下的中止起飞刹车动能容量额定值，该动能容量额定值不得小于按下列方法之一确定的动能吸收要求： （１）必须根据对加速－停止机动时预期会出现的事件序列进行的合理分析确定刹车动能吸收要求。这一分析必须计及使用刹车时保守的飞机速度值、轮胎与跑道间的刹车摩擦系数、气动阻力、螺旋桨阻力或动力装置的向前推力和（如果更为临界）最不利的单台发动机或螺旋桨故障； （２）如不用合理分析，每个主轮刹车装置的动能吸收要求可以按下列公式计算，如刹车分配不相等，公式必须修正：
２
０．０１３５ＷＶ
ＫE＝─────────
Ｎ
２
０．０４４３ＷＶ
（ＫE＝─────────）
Ｎ
式中：
ＫE为每个机轮的动能 公斤米（英尺磅）；
Ｗ为飞机重量 公斤（磅）；
Ｖ为飞机速度 节（节）；
Ｎ为装有刹车的主轮个数；和
Ｗ和Ｖ为在中止起飞中得到的起飞重量和地面速度
的最临界组合。
§２５．７８３ 舱门 （ａ）每个座舱必须至少有一扇易于接近的外部舱门。 （ｂ）每扇外部舱门必须有措施锁定并保险，以防止飞行中打开（被人无意中打开或是由于关闭时或关闭后机构损坏或单个结构元件损坏而打开）。即使在飞机内侧有人拥挤在门上，每扇外部舱门必须能从内外两侧开启。如果有措施防止乘员拥挤在门上影响开门，可以使用向内打开的舱门。开门装置必须简单明显，其设置和标记必须使得即使在黑暗中也易于辩明位置和操作。可以使用辅助锁定装置。 （ｃ）每扇外部舱门必须能合理地避免在轻度坠损中因机身变形而卡住。 （ｄ）每扇外部舱门的位置安排必须保证，当人们以合适的操作程序使用舱门时，不会被螺旋桨打伤。 （ｅ）必须有对锁定机构作直接目视检查的措施，来确定那些打开时首先作非内向运动的外部舱门（包括旅客门、机组门、服务门和货舱门）是否完全关闭并锁定。在机组成员使用手电筒或相当光源的工作照明条件下，必须能看清该措施。此外，如果有任何外部舱舱门未完全关闭并锁定，必须有目视警告装置来告知有关的飞行机组成员。对于打开时首先作非内向运动的舱门，该装置必须设计得使导致误示关闭和锁定的任何故障或故障组合的概率很小。 （ｆ）外部舱门必须有措施防止在舱门未完全关闭和锁定的情况下开始将飞机增压到不安全的水平。此外，必须通过安全性分析表明舱门偶然打开的概率极小。 （ｇ）不易用作应急出口的货舱门和服务门只需符合本条（ｅ）和（ｆ）的要求，并能防止在飞行中因机械损坏或单个结构元件损坏而打开。
（ｈ）每一个机身侧面的旅客登机门必须满足§２５．８０７至§２５．８１３对Ⅱ型或更大的旅客应急出口的适用要求。 （ｉ）如果作为旅客应急出口的旅客登机门上装有整体式梯子，则该梯子必须设计成在下列情况下不会降低旅客应急撤离的有效性： （１）舱门、整体式梯子和操纵机构受到§２５．５６１（ｂ）（３）规定的相对于周围结构分别作用的惯性力； （２）飞机处于正常地面姿态和对应于一根或几根起落架支柱折断的每一姿态。 （ｊ）所有厕所的门必须设计成能防止任何人被困闭在厕所内，如果装有门锁机构，应能不用特殊工具即可从外部开启。 §２５．７８５ 座椅、卧铺、安全带和肩带 （ａ）对每一位２周岁以上的乘员都必须提供一个座椅（或卧铺，对必须卧床者）。 （ｂ）指定供人在起飞和着陆时占用的每一位置处的座椅、卧铺、安全带、肩带以及附近的飞机部分，必须设计成使正确使用这些设施的人在应急着陆中不会因§２５．５６１和§２５．５６２中规定的惯性力而受到严重伤害。 （ｃ）座椅和卧铺必须经批准。 （ｄ）与通过飞机中心线的垂直平面成夹角大于１８°的座椅上的乘员必须用安全带和承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫来保护头部免受伤害，或用安全带和肩带防止头部触及任何致伤物体。任何其它座椅上的乘员必须用安全带以及根据座椅形式、位置和面向的角度采用以下一种或几种措施来保护头部免受伤害： （１）防止头部触及任何致伤物体的肩带； （２）去除头部能撞到的半径范围内的任何致伤物体； （３）承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫。 （ｅ）卧铺必须设计成前部具有带包垫的端板、帆布隔挡或等效设施，它们可承受按§２５．５６１规定的乘员向前惯性力。卧铺不得有在应急情况下可能使睡卧者严重受伤的棱角和突部。 （ｆ）每个座椅、卧铺及其支承结构，每根安全带或肩带及其锚固接头，必须按体重７７公斤（１７０磅）的使用者设计，按每种有关的飞行和地面载荷情况（包括§２５．５６１规定的应急着陆情况）考虑最大载荷系数、惯性力以及乘员、座椅、安全带和肩带之间的反作用力，此外，还必须符合下列规定： （１）进行座椅、卧铺及其支承结构的结构分析和试验时，可以假定向前、侧向、向下、向上和向后的临界载荷（按规定的飞行、地面和应急着陆情况确定）分别作用，或者当各特定方向所要求的强度得到证实时，也可采用选定的载荷组合。卧铺安全带不必承受向前的载荷系数。 （２）每个驾驶员座椅的设计必须考虑§２５．３９５规定的驾驶员作用力引起的反作用力； （３）在确定每个座椅与机体结构，或每根安全带或肩带与座椅或机体结构的连接强度时，§２５．５６１规定的惯性力必须乘以系数１．３３（而不是§２５．６２５规定的接头系数）。 （ｇ）驾驶舱工作位置的每个座椅必须设有带单点脱扣装置的安全带和肩带组合式约束系统，使驾驶舱内的乘员就座并系紧安全带－肩带后能执行该乘员在驾驶舱内所有必要的职责。必须有措施在每个组合式约束系统不使用时将其固定，以免妨碍对飞机的操作和在应急情况下的迅速撤离。 （ｈ）按中国民用航空总局有关营运规定要求在客舱内设置的、在起飞和着陆时制定供空中服务员使用的座椅必须满足下列要求： （１）必须靠近所要求的与地板齐平的应急出口。但如果设置在其它位置能提高旅客应急撤离效率时，则也是可以接受的。每个Ａ型或Ｂ型应急出口旁边必须有一个空中服务员座椅。而且在所要求的与地板齐平的应急出口之间，必须根据可行情况均匀设置其它空中服务员座椅； （２）在不影响接近所要求的与地板齐平应急出口的条件下，空中服务员座椅应尽量设置在能直接观察到其所负责客舱区域的位置； （３）布置在当其不使用时不会妨碍通道或出口使用的位置； （４）必须布置在能使其乘员被从服务区，储藏间或服务设备掉出的物体撞伤的概率最小的位置； （５）面向前或向后，并装有用于承托臂、肩、头和背脊的缓冲靠垫。 （６）装有单点脱扣装置的安全带和肩带组合式约束系统。必须有措施在每个组合式约束系统不工作时将其固定，以免妨碍应急情况下的迅速撤离。
　
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