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标题从“总则”改为“对称机动情况”。 由于ＣＣＡＲ２５－Ｒ２中§２５．３３１（ａ）（１）、（２）已经移到§２５．３２１中，于是将（３）、（４）改为（１）、（２）。 ｃ款的标题改为“俯仰机动情况”。要求必须对该款所列的两种情况进行研究，可调整俯仰操纵面的运动以考虑最大驾驶员作用力限制值、操纵系统止动器和操纵系统输出限制值引起的任何间接影响。 （ｃ）（１）的修订要求在确定尾翼载荷时，必须考虑飞机的响应。其它更改均为文字性修改。 ３．１５ §２５．３３３飞行包线 （ｃ）款删除，删除了突风包线，以便与新的突风要求一致。 ３．１６ §２５．３３５设计空速 （ａ）（２）将“ＶC不得小于ＶB＋４３节”改为“ＶC不得小于ＶB＋１．３２ＵREF”，并在后面的句子中加上主语ＶC，使含义更为明确。 （ｂ）（２）将“最小速度余量”从０．０５Ｍ增大到０．０７Ｍ。 将（ｄ）款中的“对于ＶB，采用下列规定”一句删除。该款（１）和（２）的内容全面更新，规定了确定ＶB的新的要求。 ３．１７ §２５．３４１突风和紊流载荷 该条的标题由“突风载荷”改成“突风和紊流载荷”。该条的内容全面更新，制定了新的离散和连续突风设计准则。 ３．１８ §２５．３４３设计燃油和滑油载重 （ｂ）（１）（ｉｉ）将“突风强度等于§２５．３４１中规定数值的８５％”改为“§２５．３４１（ａ）的突风情况，但假定为§２５．３４１（ａ）（４）规定的设计速度的８５％”，在文字上作了改进，使含义更为明确。 ３．１９ §２５．３４５增升装置 将“其范围由下列条件确定”改为“必须由下列情况得到限制载荷”。（ａ）（２）采用了新的要求，明确了突风的数值，并对分析方法提出了要求。 ３．２０ §２５．３４９滚转情况 因３４１更改而对“非对称突风”作了修改。 ３．２１ §２５．３５１偏航机动情况 将标题从“偏航情况”改为“偏航机动情况”。删除了关于横向突风的内容。制定了新的载荷要求。 ３．２２ §２５．３６３发动机和辅助动力装置支架的侧向载荷 扩大了要求的适用范围，将辅助动力装置也包括在内。 ３．２３ §２５．３６５ 增压舱载荷 因型号合格审定的运行高度作了修订，因而对本条（ｄ）款的系数作了新规定。 ３．２４ §２５．３７１陀螺载荷 对该条款进行了全面修订，将辅助动力装置包括进来，增加了要求考核的载荷情况。 ３．２５ §２５．３７３速度控制装置 随着３３３、３３７、３５１、３４１（ａ）条款的修订而作相应修改。
３．２６ §２５．３９１操纵面载荷：总则 本条修订增加了§２５．３４１（ａ）的要求，并将（ｅ）条中的“外侧垂直安定面”改为“辅助气动力面”。 ３．２７ §２５．４１５地面突风情况 此次修订对（ａ）（２）条中的限制铰链力矩Ｈ的计算公式进行了修改。 ３．２８ §２５．４２７非对称载荷、§２５．４４５辅助气动力面 §２５．４２７和§２５．４４５（ａ）是随着２５．３４１条的修订而作相应修改。 ３．２９ 地面载荷 为使要求更为明确§２５．４７３、§２５．４７９、§２５．４８１、§２５．４８３、§２５．４８５、§２５．４９１、在文字上作了修改和调整。 ３．３０ §２５．４９３滑行刹车情况 本次修订新增（ｄ）（ｅ）二条设计标准，要求将飞机设计为在地面运行中能耐受主起落架的最大刹车力。以确保起落架和机身能够耐受由最大动态刹车情况产生的动载荷。 ３．３１ §２５．４９９前轮侧偏与操纵 本次修订在标题处增加“与操纵”三字，在（ｅ）款中对前起落架最大静态反作用力增加了１．３３倍的系数。 ３．３２ §２５．５６１本条款由于９１号修正案，对老版本的（ｃ）条给予了详细说明，规定了对可能松脱的部件的要求。 ３．３３ §２５．５７１结构的损伤容限和疲劳评定 为了保证较高的安全水平，又不会因为不必要的检查或试验给航空运输系统带来过分的负担，在（ａ）（３）和（ｂ）中增加了新的要求： １、要求足够的全尺寸疲劳试验依据以确保在飞机设计使用目标期内不会产生广布多部位疲劳损伤 ２、要求以损伤容限分析和试验为基础，考虑制造质量、使用中损伤的可检性，确定检查门槛值。 还在（ｂ）和（ｅ）作了三项较小的修改： （ｂ） （１）限制对称机动情况，在直到ＶC的所有速度下按２５．３３７的规定，以及按§２５．３４５的规定； （２）限制突风情况，在直到ＶＣ的速度下按§２５．３４１的规定，以及按§２５．３４５的规定； （３）限制滚转情况，按§２５．３４９的规定；限制非对称情况按§２５．３６７的规定，以及在直到ＶC的速度下，按§２５．４２７（ａ）到（ｃ）的规定； （５） （ｉｉ）正常使用压差的最大值（包括１ｇ平飞时预期的外部气动压力）的１．１５倍，略去其它载荷。 （ｅ）（１）受到４磅重的鸟的撞击，飞机与鸟沿着飞机飞行路线的相对速度等于海平面ＶC，或在８０００英尺的高度上等于０．８５ＶC，两者中取较严重者； ３．３４ §２５．７３５刹车 本次修订增加了（ｈ）条关于磨损刹车的中止起飞的动能容量额定值的要求。另外还对（ｆ）条和（ｆ）（２）条进行了修订。 ３．３５ §２５．７８３由于８８号修正案，将（ｈ）要求的语句给予了修饰。
３．３６ §２５．７８５由于８８号修正案，引入了两种新型应急出口，所以在本条款的（ｈ）（１）中Ａ型门之后增加一Ｂ型门的要求。 ３．３７ §２５．８０７由于８８号修正案，对本条款作如下修订： （１）将原条款中的应急门的圆角半径尺寸由过去不大于宽度的１／３改为具体数字要求； （２）定义了新增Ｂ型、Ｃ型应急门的尺寸。并明确了Ｂ、Ｃ型门可撤离乘客的人数； （３）给出了应急门类型和乘员数量、撤离数量的关系； （４）对不对称性和均匀性给予了论述和要求； （５）将原条款中的部分语句位置予以调整。 ３．３８ §２５．８１０由于应急滑梯制造厂商的技术进步，应急滑梯放出后至直立的时间越来越短。本条款的主要更改就是增加Ｂ、Ｃ型门的内容，并将原来（ａ）（２）要求的滑梯１０秒钟自动竖立改为６秒，新条例对Ｃ型门安装的应急滑梯自动竖立时间可为１０秒钟。对应急门处撤离路线的宽度也明确了要求。 ３．３９ §２５．８１１由于８８号修正案，本条款的主要更改是在（ｅ）（２）中明确该条为对Ａ、Ｂ、Ｃ和Ⅰ型应急门操作手柄的要求，在（ｅ）（４）的Ａ型应急门之后加上Ｂ、Ｃ型应急门。 ３．４０ §２５．８１３由于８８号修正案，本条在（ａ）的“必须有通道从最近的主过道通往Ａ型”之后加上“Ｂ、Ｃ型门”，在“通往Ａ型出口的每条通道”的“Ａ型”之后加上“Ｂ型”，在“通往Ⅰ型、Ⅱ型应急出口的通道”的“Ⅱ型”之后加上“或Ｃ型”，在“每个Ａ型应急出口的位置必须能”的“Ａ型”之后加上“或Ｂ型”。在（ａ）（１）和（ｂ）（２）的“Ａ型”之后加上“Ｂ型”。将（ｂ）（３）的“任何其它型式出口”明确为“协助旅客由出口下至地面设施的任何其它形式的出口”。 ３．４１ §２５．８３１由于８９号修正案，在（ａ）中明确了任何情况都必须保证通风系统向机组提供足够量的未被污染的空气。且量值单位也由容积“升”改为重量“克”。（ｂ）（２）的二氧化碳浓度由３％降为不得超过０．５％。增加（ｇ）条的要求。 ３．４２ §２５．８３２由于８９号修正案，将（ａ）（２）中不超过“０．０１／１，０００，０００体积含量”改为不超过“０．１／１，０００，０００”体积含量。在（ｂ）中将１０１，３２５帕压力改为７６０毫米汞柱。 ３．４３ §２５．８４１由于飞机高高度运行的申请日益增多，ＦＡＡ对高高度运行飞机释压后安全予以了关注，在原条款的（ａ）中增加了（１）、（２）、（３）条内容的明确要求。 ３．４４ §２５．８５３座舱内部设施 本次修订在（ａ）（ｃ）条中增加“无论飞机的载客容量为多少”要求，（ｂ）款改为备用，通过增加（ｄ）（ｅ）款内容提高了对座舱内部设施的阻燃要求。 ３．４５ §２５．８５５ §２５．８５７ §２５．８５８三条中将有关Ｄ级货舱的要求进行了删节，以提高作为将要型号合格审定的某些运输类飞机中货舱或行李舱的火警安全标准。货舱不再能设计为Ｄ级，若适用，必须满足Ｃ级或Ｅ级货舱标准。 ３．４６ §２５．９０３：发动机 对９０３ａ（２）及９０３ｃ进行了更改。由于此次修订是参考ＦＡＲ２５Ａｍｄｔ８３～１００进行的，而ＦＡＲ２５．９０３ａ（２）基于ＦＡＲ３３部的更改而进行了相应修订，目的在于提高飞机涡轮发动机的吸雨、吸冰及鸟吸入的审定要求。基于ＣＣＡＲ３３部的最新更改，对９０３ａ（２）进行了修订。９０３ｃ条取消了对发动机再起动系统部件的耐火性要求，因为在发动机着火后，发动机很少能够再安全起动，因而对发动机再起动系统部件要求耐火所可能得到的益处是很少的。
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ＣＣＡＲ－２５－Ｒ３(20)
