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电传飞行操纵系统建筑
图002
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根据下面的原理建立EFCS:
(a) 冗余和不同
EFCS 包含二个ELACs,三个SEC,二个FCDCs 和四个加速计。ELAC 和SEC
都能够完成飞机的横滚和俯仰控制。这2 个类型的计算机的区别在于他
们的内部构造,硬件,微处理器的类型,软件。对于每个计算机类型,控制
和监控软件是不同的。
(b) 监视
按下列步骤完成每个计算机(ELAC,SEC)的监控:
- 监控频道: 每个计算机包含二个物理和电气分离的通道,一是专用于
控制功能,另一个用于监控这些控制功能。这两个通道使用不同的数
字流程完成作动筒指令信号计算。监控通道一直在比较这些计算的结
果并在发生偏差时禁止信号到达作动筒。
- 自监控能力: 每个通道能够探测它接收或发射的重要信号故障,通过
测试处理器探测内部故障,以及监控其内部电源。
- 互相联络: 每个控制和相关的监控通道经数字总线永久地交换信息,
以此巩固和确认从不同的传感器接收的信息。
- 在没有活动舵面的情况下,自动的电源接通和压力接通安全测试执
行。
(c) 安装
安装应考虑下面的原理:
- 导线安装: 特定的接头用于EFCS。
电路1 用于由应急电源供电的项目,电路2 用于正常电源供电的项
目。控制信号在通路S 发送,监控信号在通路M 发送。在发动机爆裂
的暴露部分,在正常的和偏离的路径之间分开 EFCS 电缆。
- 雷击保护: 在暴露的区域,将导线安装在金属屏蔽中-对于每个信号,
导线是扭曲的。在暴露的区域中信号的接地不能达到。与副翼有关的
导线处于前缘反之与扰流板有关的导线处于后缘。如果在暴露区域布
置相关的导线,计算机的输入包含低通滤波器和超压保护。
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(2) 控制器法规
根据飞行操纵和飞行增益系统和他们的外围设备的完整性,可以使用下面所
列的不同的操纵法则和有关的保护。他们在计算机执行。
(参见图 003)
(3) 横滚和偏航控制:
(a) 横滚正常法则
这就是根据优先权逻辑,通过结合的侧杆控制器,对副翼扰流板表面 2
到 5 和方向舵的组合控制。在飞行中,它完成横滚率的控制和限制,提
供最多33 度转弯角的中立旋转稳定性,协调转弯和荷兰滚阻尼。所需的
增益取决于地面/飞行状态,空速和构型。在地面上它提供在侧杆控制器
角和副翼和扰流板偏转之间的固定关系。机械地从踏板或从配平电门也
能直接地控制方向舵。方向舵偏转受空速限制。
(b) 横滚直接法则
这就是根据优先权逻辑,通过结合的侧杆控制器,对副翼和扰流板表面 2
到 5 的控制。它使用取决于该构型的增益完成上表面角度的控制。
(c) 备用偏航控制
这就是通过踏板或配平电门,辅以使用取决于构形的增益的有限授权荷
兰滚阻尼功能,对方向舵的直接控制。方向舵偏转受空速限制。
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操纵法则执行
图003
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(4) 俯仰控制
(a) 俯仰正常法则
这就是根据优先权逻辑,通过结合的侧杆控制器,对升降舵和 THS 的组
合控制以达到荷载系数控制。所需的载荷系数和俯仰率反馈,可变增益
取决于地面/飞行状态,无线电高度,空速和构型。它包含一个无法由机
组人员超控的高迎角保护和负载系数限制,及一个超速保护。在地面上,
它提供在侧杆控制器角和升降舵偏转之间的固定关系。
(b) 俯仰备用法则
这就是根据优先权逻辑,通过结合的侧杆控制器,对升降舵和 THS 的控
制(如可工作)以达到荷载系数控制。它使用有限授权载荷系数和俯仰率
反馈及增益取决于构型。它包含一个无法由机组人员超控的负载系数限
制和备用保护。
(c) 俯仰直接定律
这就是根据优先权逻辑,通过结合的侧杆控制器,以一个取决于构形的增
益,对升降舵角的控制。可能经由THS 的机械操纵完成俯仰配平。
(5) 减速板操纵
这就是通过减速板手柄对扰流板表面2 到4 的位置的控制。
(6) 地面扰流板操纵
这就是在接地时自动完全展开所有扰流板表面。
(7) 襟翼和缝翼控制器的概述
(a) 襟翼操纵
在每个机翼上通过一个内侧襟翼和一个外侧襟翼完成。
(参见图 004)
(b) 缝翼控制器增升装置
过五个缝翼完成每侧机翼上。
(参见图 004)
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缝翼和襟翼结构
图004
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2. 飞行操纵装置电源
A. 电源供给
(参见图 005)
从一个直流主汇电条(4PP 有关 ELAC 1 和 SEC 1)提供ELAC 1 和 SEC 1,当电压
水准低于电池输出电压,电池 1 即刻经过一专门二极管装置(电源解开组件)超
过。在断开第二发动机之后30 秒,一个继电器确保在地面上电瓶供电断开。
通常情况下ELAC 2,和THS 马达1 由DC 正常汇流条2PP 供电。
万一此汇流条丧失(特别两个主要发电通道丧失后,或者两个主TRU 故障后),这些
供电利用两个继电器自动地转换到电瓶2,提供固定的30s 供电。SEC 2,SEC 3,THS
电动马达3,和FCDC 2 由DC 正常汇流条2PP 供电。THS 电动马达 2 由直流主汇电
条4PP 供电。FCDC 1 由DC 主汇电条8PP 供电。
B. 液压源供给
(参见图 006)
飞行操纵装置由三个独立液压系统提供动力;冗余设计能够在二个液压系统故障
时,剩余的系统能在一个可接受的飞行包线的范围内操作飞机。飞行操纵部件的
液压特性在部件说明段落给出。
(1) 活门优先
压力顺序活门安装在下面零件的上流:
- 蓝系统: 缝翼动力控制组件(PCU)马达
- 绿系统: 襟翼和缝翼PCU 马达
- 黄系统: 襟翼 PCU 马达
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A320中文AMM手册T(21)
