方式控制面板上的速度／马赫数选择旋钮，在自动驾驶没
有工作在V—NAV方式下时，用来人工设定速度／马赫目标
值，自动油门或自动飞行控制系统控制飞机稳定在这一速
度或马赫数上。而方式控制面板上的速度／马赫显示窗中
随时显示选定的具体数值，同时选择的目标值也会显示在
EFIS的速度带上。速度与马赫数的切换一般会由飞行控制
计算机自动进行，当飞行高度低于某一数值时(具体数值会
因机型的不同而有所变化)，显示窗中显示的是速度，当飞
机高于此高度时自动显示马赫数。而利用速度／马赫显示
窗附近的切换按钮可以人工实现显示窗中速度值与马赫数
的切换。在自动驾驶工作在V—NAV方式下时，由FMCS提供
速度／马赫目标值并显示在方式控制面板上的速度／马赫
显示窗中。
4.6自动油门系统
2．自动油门断开和起飞／复飞电门(TO／GA)
自动油门断开电门位于油门杆上，当用手握住油
门杆时，正好可以用拇指操作。当自动油门系统在衔
接状态时，按压两个断开电门中的任何一个都可以将
其断开。当自动油门断开后，在驾驶舱内的自动油门
警告灯亮，再次按压断开按钮，可以复位警告灯。
起飞／复飞电门也位于油门杆上，当用手握住油
门杆时，正好可以用指尖操作。按压任一电门，即可
使自动油门(A／T)和飞行指引(F／D)进人起飞或复飞
方式。当飞机在地面时是起飞方式；当飞机在空中时
是复飞方式，由空地状态决定。
4.6自动油门系统
3．自动油门计算机
完成所有推力的计算。它接收来自飞行管理计算
机、飞行控制计算机、大气数据系统、惯性基准系
统、无线电高度表、襟缝翼位置传感器等输来的数
据，根据相关开关和控制电门的信号，通过计算发出
油门控制指令，通过机电式伺服机构(自动油门作动
筒)，在行程范围内调节油门杆位置，直到发动机的实
际推力(N1／EPR／THR)或飞机的实际速度达到目标
值。
4.6自动油门系统
4．自动油门伺服机构
自动伺服机构实现自动油门计算机和每个发动机
油门控制钢索间电控信号与机械位移间的转换。
每个伺服机构包括一个伺服作动器，一个扭力开
关机构，一个扭力开关组件和一个油门杆位置传感
器。扭力开关机构与油门杆钢索连接。该机构包括输
入与输出扇形轮、扭力传感器、摩擦轮和超控制动机
构。当超控力大于标定值时扭力传感器作动，超控制
动机构允许驾驶员当出现离合器控制失效的情况下超
控制伺服系统。超控操作时要求有较大的力量作用在
油门杆上。
4.6自动油门系统
伺服作动器由一个交流伺服马达、一个用于反馈的测
速发电机、一个齿轮组和电动离合器构成，其输出花
键轴与扭力开关机构相连。
当自动油门没有衔接时，离合器脱开，人工操作手柄
通过输．A．／输出钢索直接带动发动机上的燃油调节
输入杆，同时带动油门位置传感器将反馈信号送回到
自动油门计算机。
当自动油门衔接后，如扭力开关闭合，离合器衔接，
自动油门计算机驱动伺服马达工作，通过离合器超控
机构和摩擦轮带动输出钢索控制燃油调节器输人，同
时输入钢索带动中央操纵台上的油门杆运动。当飞机
在起飞爬升阶段，自动油门计算机给出控制逻辑断开
伺服马达的电源，实现在此阶段的推力保持控制。
4.6自动油门系统
5．迎角传感器
迎角传感器用于测量气流相对于机身(大翼的平均
弦线)的角度，亦称仪角。传感器输出的迎角信号送给
自动油门计算机，用作控制最大迎角。
6．襟翼位置传感器
襟翼位置传感器用于测量襟翼位置，其信号送给
自动油门计算机用于计算最小安全速度和最大迎角，
以防止产生失速。襟翼位置也用于产生不同系统的控
制逻辑。
7．油门杆角度传感器
油门杆角度传感器装在发动机上，用于实测油门
杆输入指令的执行情况，向自动油门计算机提供油门
杆的位置反馈信号。
4.6自动油门系统
8．推力方式选择板(TMSP)
在推力方式选择板上，可以选择推力极限方式：
起飞(T／O)，复飞(G／A)，爬升(CLB)，连续推力
(CON)，巡航(CRZ)。有的机型在CDU上选择推力式。
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