E.P.R. and the difference is compared with a programmed datum.
81. During acceleration the comparitor connects the predicted value of N1 to the limiter channel until the difference between the command and actual E.P.R. is approximately 0.03 E.P.R. At this point the predicted L.P. shaft speed is disconnected and the
E.P.R. difference signal is connected to the limiter channel.
82. The final output from the supervisory channel, in the form of an error signal, is supplied to a 'lowest wins' circuit along with the error signals from the limiter channel. While the three error signals remain positive (N1 and E.G.T. below datum level and actual
E.P.R. below command E.P.R.) no output is signalled to the torque motor. If, however, the output stage of the E.S.C. predicts that E.G.T. will exceed datum or that N1 will either exceed its datum or the predicted level for the command E.P.R., then a signal is passed to the torque motor to trim the fuel flow.
LOW PRESSURE FUEL SYSTEM
83. An L.P. system (fig.10-13) must be provided to supply the fuel to the engine at a suitable pressure, rate of flow and temperature, to ensure satisfactory engine operation. This system may include an L.P. pump to prevent vapour locking and cavitation of the fuel, and a fuel heater to prevent ice crystals forming. A fuel filter is always used in the system and in some instances the flow passes through an oil cooler (Part 8). Transmitters may also be used to signal fuel pressure, flow and temperature (Part 12).
FUEL PUMPS
84. There are two basic types of fuel pump, the plunger-type pump and the constant-delivery gear-type pump; both of these are positive displacement pumps. Where low pressures are required at the fuel spray nozzles, the gear-type pump is preferred because of its lightness.
Plunger-type fuel pump
85.
The pump shown in fig. 10-14 is of the single-unit, variable-stroke, plunger-type; similar pumps may be used as double units depending upon the engine fuel flow requirements.
86.
The fuel pump is driven by the engine gear train and its output depends upon its rotational speed and the stroke of the plungers. A single-unit fuel pump can deliver fuel at the rate of 100 to 2,000 gallons per hour at a maximum pressure of about 2,000 lb. per
转速及温度控制放大器
79．转速和温度控制放大器接受来自热电偶和转速传感器的信号。热电偶感测排气温度，而转速传感器感测低压轴的转速，在某些情况下感测中压轴的转速(N1和N2)。
放大器基本是由转速和温度通道组成的，它监视感测到的信号。如果N1，N2或排气温度中任何一个超过了预先设定的数据，放大器输出级被触发，向电磁阀(第47段)或可调限静器(第73段)通电，它们超控燃油流量调节器，促使燃油流量减少。当输入条件(高度、速度、外界温度或油门杆位置)改变时，限流器只是将控制功能变回燃油流量调节器。这种限制器系统的设计是为了在正常工作和基本燃油系统损坏情况下，防止参数超过它们的设计值。
112
发动机管理控制
80．发动机管理控制系统通过微调燃油流量来执行其监控功能，而燃油流量是由燃油流量调节器按程序控制的。这样就能使发动机的实际功率与给定油门角度下发动机的设计功率相匹配。发动机管理控制装置通过向燃油流量调节器中的力矩马达发送一个控制输出信号来实施管理及限制功能。为了实现其管理功能，发动机管理控制装置监视下列输入量：油门角度、发动机引气状况、发动机压比、计算机大气数据信息(高度、马赫数和温度)。依据这些数据，管理通道预计N1的值。N1是为了达到指令性的发动机压比所需要的转速，而这个发动机压比是按照驾驶员设定的油门角度而计算出来的。同时，将指令性的发动机压比与实际的发动机压比作比较，其差值与一编入程序的数据相比较。
Fuel system
转子
燃油出口
油泵
传动轴
燃油进口
低压燃油
油泵供油(高压燃油)
伺服压力
低压燃油系统
83．必须配备一个低压系统(图10-13)，来以适当的压力、流量、和温度向发动机供油，以保证发动机工作良好。该系统可以包括一个低压油泵以防止燃油的汽化阻塞及燃油的气穴，以及一个燃油加温器以防止冰晶的形成。系统中通常都有油滤。在某些情况下，燃油流过滑油散热器(第8章)。还可以装一些传感器。用来测取燃油压力、流量和温度信号(第12章)。
伺服活塞
图10-13 一种低压燃油系统
柱塞
凸轮盘
Fig. 10-14 A low pressure system.
来自控制系统的低压回油
燃油冷却
滑油散热器
滑油出口
燃油滤
滑油进口
82．管理通道的最终输出，以一个误差信号的形式，与限制器通道中的误差信号一起送至“最低获胜者”线路。若这三个误差信号都为正值(N1和排气温度低于基准数据水平，和发动机实际压比低于指令性压比)，不向力矩马达发送信号。但是，如果发动机管理控制装置的输出级预测到排气温度将超过基准数据，或者相对于指令性发动机压比，N1将超过基准数据或超过预计的水平，那么，将有一个信号被发送到力矩马达，用于微调燃油流量。
自动燃油
温度控制
流量表
去高压
燃油泵
空气进口
温度传感器
低压燃油
空气
滑油
81．在加速过程中，比较器将N1的预计值与限制器通道接通，直到指令性的和实际的发动机压比之差约为0.03发动机压比时为止。在这一点，低压轴转速预计值与限制器通道脱开，而将发动机压比之差值信号与限制器通道相连。
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