6.
This relationship between the airflow induced through the engine and the fuel supplied is, however, complicated by changes in altitude, air temperature and aircraft speed. These variables change the density of the air at the engine intake and conse-quently the mass of air induced through the engine. A typical change of airflow with altitude is shown in fig. 10-1. To meet this change in airflow a similar change in fuel flow (fig. 10-2) must occur, otherwise the ratio of airflow to fuel flow will change and will increase or decrease the engine speed from that originally selected by the throttle lever position.
空气耗量
(海平面静止状态最大值的%数)
高度x1000英尺
500海里/小时
发动机恒定转速
图10-1 空气流量随高度的变化
Fig. 10-1 Airflow changing with altitude.
图10-2 燃油流量随高度的变化
Fig. 10-2 Fuel flow changing with altitude.
7. Described in this Part are five representative systems of automatic fuel control; these are the pressure control and flow control systems, which are
7．本章介绍5种典型的自动燃油控制系统，即液压机械式的压力控制和流量控制系统，和机械式的加速及转速控制和压比控制系统。除了压比控制系统采用了齿轮泵之外，其他各个系统均采用可调行程、多柱塞式燃油泵向喷嘴供油。
8.某些发动机装了电子控制系统，通常这种系统涉
及使用电子线路来测量并解释变化着的发动机工作
状态，以便自动调节燃油泵的输出。在由燃气涡轮
发动机驱动的直升机上，而且这些发动机应用了自
由动力涡轮原理(第5章)，则在发动机上装有附加
的手动和自动控制器来调节自由动力涡轮，从而调
节直升机旋翼的转速。
Fuel system
图10-3 涡轮螺桨和涡轮喷气发动机的两种燃油系统简图
燃油流量调节器
低压轴调节器
温度控制作动筒
高压压气机出口压力限制器
高压停车开关
燃油控制系统
9．典型的涡轮螺桨发动机和涡轮喷气发动机的高压燃油控制系统的简图示于图10-3，基本上每一个系统中都有一台高压油泵，一个油门控制器，和许多个燃油喷嘴。另外，为了对发动机的要求作出反应，其中还有一定数量的传感装置，以便对燃油流量提供自动控制。在涡轮螺桨发动机上，对燃油和螺旋桨系统作了协调，使燃油／转速配合适当。
进气道空气温度
燃油喷嘴
高压压气机出口
高压轴调节器
高压
压气机进口
排气温度
油门杆
排气温度放大器
高压燃油泵
虚线表示从发动机来的传感信号
螺旋桨控制装置
燃油喷嘴
进气道空气温度
高压停车开关
压力活门
燃油控制装置
高压燃油泵
油门装置
高压轴调节器
油门杆
低压轴调节器
10．改变通向喷嘴的燃油流量的常规方法是调节高压燃油泵的输出。它经由伺服系统对下列几项或所有因素的影响作出反应：
(1)油门移动。 (2)空气的温度和压力。 (3)快速加速和减速。 (4)发动机转速、发动机燃气温度和压气机出口压力信号。
压力控制(涡轮螺桨发动机)
11．压力控制系统(图10-4)是装在涡轮螺浆发动机上的一种典型的系统，发动机的加速率受螺旋桨转速控制器的限制。燃油泵的输出由在流量控制装置(F.C.U.)中的溢流活门及发动机转速调节器自动控制。这些活门通过改变燃油泵的伺服压力调节油泵的行程，以向发动机供应合适的燃油流量。
图10-4 压力控制系统（涡轮螺桨发动机）
燃烧室压力
空气进口压力
调节器压力
伺服压力
喷嘴压力
油门出口压力
12．在稳定运转状态，在给定的空气进口压力和低于调节转速时，流量控制装置中的溢流活门处于感测位置，在燃油泵伺服活塞前后造成力的平衡，保证油门活门压力稳定。
13.当油门缓缓打开时，油门活门的压力降低，使流量控制装置的溢流活门关闭，导致伺服压力增加，燃油泵供油增加。当油门的压力恢复之后，溢流活门回到感测位置，即控制位置，油泵使其输出保持稳定，以获得选定的油门位置下的发动机转速。油门关小时。过程与此相反。
油泵供油(高压油)
燃油喷嘴
低压燃油
溢流活门
发动机转速调节器
燃油总管
燃油泵
至压差开关
反压活门
伺服活塞
高压开关
油门旁路调节器
油门开关
控制活塞
低压油滤
溢流活门
低压开关
流量控制装置
空气进口压力
Fuel system
14.由于飞机飞行速度降低或高度增加，进气道空气压力减小，导致流量控制装置膜片膨胀，因而流量控制装置溢流活门的回油增加。这样减少了燃油泵的供油，直至燃油流量与空气流量和减少了的高压油泵的输出(油门进口压力)相适应，使溢流活门返同其感测位置。反之，进气道空气压力的增加就减少溢流活门的回油，增加燃油流量。如此，对进口空气压力改变所作的的补偿是这样的，也即燃油流量的增加不得超出在国际标准大气(ISA)海平面静止状态下所预先规定的最大容许值。
Fuel system
15．发动机转速调节器防止发动机超过其最大转速极限值。随着发动机转速的增加，燃油泵转子径向孔中的离心压力增加。该压力由发动机转速调节器的膜片感测。当发动机到达其转速极限时。该膜片挠曲，打开调节器的溢流活门，从而取代了流量控制装置，并防止燃油流量进一步增加。有些压力控制系统使用了液压机械调节器(23段)。
16．调节器的溢流活门还起着安全回油活门的作
用。当燃油泵供油压力超过其最大控制值时，不论发动机转速的大小，作用在溢流活门小孔面积上的伺服压力迫使活门打开，从而防止燃油供油压力进一步增加。
hydro-mechanical, and the acceleration and speed a balance of forces across the fuel pump servo
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