3.2. 合理控制速度
飞行机组在运行中应根据公司飞行运行手册、飞机性能和相关要求，在不违背航空管制指令的前提下，合理选择巡航速度。在使用经济速度巡航时，根据公司政策合理选择成本指数；在使用远程巡航速度时，应适时实施梯度爬升，以使两者恰当匹配。
背景知识：最大航程巡航(MRC)速度：是在给定的重量下，产生最大燃油里程的速度。此速度是理论上最佳燃油经济性的速度，但实际操作中因速度太小而很少使用，使用最多的是远程巡航速度（LRC）。
燃油里程
1%
飞行速度
最大航程巡航 远程巡航 (MRC)速度(LRC)速度
远程巡航(LRC)速度：相对于 MRC，燃油里程减少 1％的速度。此速度在 FMC出现之前普遍为航空工业所采用。该方一方面增加了速度的稳定性，较少了油门的调节次数；另一方面，LRC的速度明显比 MRC增大，使航段飞行时间明显缩短，而燃油效率仅损失 1%。
燃油里程
1%
飞行速度
？
在实际的飞行中，“尽早落地”的思想可以说是“深入人心”，部分机组以为提前着陆就可以节油，这是个误区。从上图可以看出，增加速度，带来的是燃油里程的减小。分析表明：LRC+0.02M；航段耗油增加 1%-2%，但航段飞行时间的变化少于 10分钟。
经济巡航速度：是由装有速度优化功能的飞机按照预先确定的成本指数
（CI），通过计算所得出的直接营运成本最低的速度。成本指数是时间成本和燃油成本的比值。
在正常巡航情况下，装有 FMC的飞机按照选定的成本指数、飞机重量、高度、温度和风来确定最优化的马赫数。人工干预 FMC的速度，会导致飞行时间和/或燃油损失。建议：当风、重量和飞行高度发生变化时，无论是否和飞行计划相符，应当使用 FMC来计算最佳马赫数。
3.3.
申请航路直飞
根据航路特点申请航路直飞，以减少飞行时间，降低运行成本。各分（子）公司应根据各自的机型和航线结构总结直飞经验。
3.4.
正确配平飞机
机型手册推荐的方向舵配平技术大致相当于最小阻力技术。机组在巡航中应使用方向舵配平使驾驶盘中立。具体的方向舵配平技术参照机型飞行机组训练手册。
3.5.
合理调节空调流量空客机型按手册要求根据旅客人数合理选择空调组件流量。
3.6.
合理绕飞等待
及时分析航路及目的地、备降场天气实况和预报，尽早做出决断，避免不必要的返航、备降。机组在等待时应尽可能根据机型手册要求保持最佳等待速度。
正确使用机载雷达，根据雷雨移动趋势和强度，确定合理的绕飞方向及距离，及时合理做出备降或等待决断。
4. 下降着陆阶段
4.1.
选择最佳下降剖面
除航空管制有特殊要求外，机组应根据机场的进场程序要求，参考飞机 FMC（FMGC）数据，选择最佳下降剖面，包括输入预报风、防冰接通的高度、起始进近点的高度和速度的限制等数据以优化 FMC垂直航径的计算。
4.2.
申请最佳着陆跑道
进近阶段根据停机位申请最佳着陆跑道，缩短进场航路和滑行距离。
5. 着陆后
着陆后减少 APU使用，尽量利用地面的电源、空调等设备。
直飞参考资料：
本资料仅以广州基地运行航班为例，为机组提供直飞经验交流的思路，各分子公司应根据本公司的机型和航线结构总结相关经验，开展节油工作。
一、进离场直飞
1. 广州离场争取使用 P268和 P269相关的离场程序。
2. 广州进场：在下降过程中，在不妨碍空管指挥及保持在适当下降航径的情况下适当减小下降率。下降进近阶段控制好飞机的速度及高度，尽可能缩短加入五边的距离。在交通不太繁忙的情况下，主动申请直飞。申请使用离停机位较近的跑道落地以缩短滑行距离。如：从 IDUMA进场，申请直飞 CEN或 CON点。
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