的规格尺寸和压力，也与所使用的机场跑道等级有关，具体数据可以从轮胎产品目录中查找。
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第八章 飞机的总体布置
飞机的总体布置工作是完成飞机总体方案初步设计工作的最终阶段。当飞机的基本型式、
所采用的具体发动机、飞机的基本参数、飞机的机翼、机身、尾翼和起落架等主要部件的主
要几何参数均已初步选定，并进行了优化之后，即可以着手进行飞机总体布局的工作。这阶
段的工作完成后，即绘出了设计方案的飞机三面草图、飞机的总体布置图和足以说明和确定
飞机初步设计方案的各种技术文件。
飞机总体布局工作的具体任务是：对全机的几何外形进行协调和修正；具体安排飞机内
部的各种装载和设备，合理布置飞机各部件的结构承力系统；对飞机的质量中心进行定位。
这四个方面并不是孤立的，而是互相影响，具有内在的联系，因此，就需要设计者综合考虑
协调解决多方面的问题，平行地进行这几方面的工作，才能完成飞机的总体布局任务。
§8.1 飞机几何外形的布局与三面草图的绘制
现代飞机的几何外形，首先必须保证满足气动性能方面的要求，所以常把飞机的几何外
形称之为气动外形。只有专门的隐身飞机，其几何外形才必须同时考虑如何降低其雷达散射
截面“RCS”（Radar Cross Section）的要求。
气动特性对飞机几何外形的主要要求包括：
1．在巡航状态飞行时，飞机应具有最大的升阻比，最低的耗油量，同时飞机的阻力应该
最小。在布局阶段，尤其应该注意减小飞机的配平阻力，这一点是很重要的。从前面对不同
型式的飞机所做的分析中得知，飞机配平损失的大小决定于纵向静稳定度及机翼和水平
尾翼的几何参数，这也是在几何外形布局过程中需要重点考虑的问题。
Cy
z m
由于在现代飞机上主动控制技术日益广泛的应用，可以使飞机的纵向静稳定度大幅度降
低，达到=-0.02～-0.03 的范围，甚至降至中立稳定=0 及静不稳定>0 的状态，
这样可以进一步降低飞机的配平阻力。
Cy
z m Cy
z m Cy
z m
2．在保证具有足够安全裕度的情况下，在起飞着陆状态时，飞机应具有尽量大的最大可
用升力系数y max ，以改善飞机的低速性能，缩短起飞着陆滑跑距离，并改善机动性。 C
3．飞机几何外形应尽量减小其零升阻力系数，保证在高速飞行时其阻力最小，以满足高
速飞行的需要。尤其是下一代具有超音速巡航能力的飞机，这一点更为重要。
4．在所有的飞行状态下，应能保证飞机都具有合乎规定的稳定性和操纵性。
5．应保证动力装置具有最佳的工作环境和条件，最大限度地减小发动机的进、排气损失，
等等。
实际上在前几章中所讲的飞机型式的选择、飞机及其各主要部件（机翼、尾翼和机身）
的几何参数选择等就是飞机几何外形布局的基础，也是飞机外形设计的主要组成部分。但前
面各章的许多内容还仅仅限于从质的方面来考虑飞机应具有的几何外形，许多地方未在量的
方面进行细致的研究，这就需要在最后的外形布局阶段进行必要的补充、协调和修正，最后
通过绘制飞机三面草图的形式具体化，绘出飞机设计方案完整、协调的几何外形。
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计算机辅助飞机设计技术的普遍应用，为飞机几何外形布局工作创造了便利的条件，同
时也提出了更高的要求。众所周知，飞机的几何外形设计工作通常分为两步：第一步，进行
初步的外形协调；第二步，借助各种数学方法定出完善的理论外形。
在第一步对飞机几何外形进行初步协调的工作中，采用CAD 方法把前面选定的结果和数
据输入计算机后，最简便的方法是利用人机对话，用光笔对飞机的外形进行初步的协调、修
改和补充。用计算机不仅可以完成几何外形的协调任务，而且还可以通过屏幕的显示，方便
地对飞机主要承力构件和各种内部装载进行协调、安排和布置，飞机中的各个系统，包括一
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