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此，尽管“真正的静压源误差修正”可以期望消除静压源误
差的影响，但是完全的校正是做不到的。
(6)剩余静压源误差：仅适用于电子设备系统修正静压源
误差。它是静压源误差(SSE)和实际施加的校正之间的差值。
因此，压力高度(Hp)的校正值是实际庄力高度与由静压管路
误差、压力测量与转换误差和静压源剩余误差的总和之间的
差值。
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(7)在Hp和显示高度之间产生气压高度校正误差和显示误
差。图2-1给出了自感高度测量系统中它们的顺序。大气数据
计算机系统可以用多种方式进行气压校正，这些方式可能与
方框图有略微的不同，但是这些误差仍然是气压校正功能和
显示功能的综合。仅有的例外是，当RVSM运行时，使用了标
准地面气压设置，直接显示来自于压力高度信号可以消除气
压校正误差。
b．组成
针对表2-1提出的高度测量系统误差和第3a节的叙述进行
下列展开讨论。
(1)静压源误差
表2-1提供了SSE的组成部分和控制这些误差量级的因素。
(I)对单架航空器或航空器组来说，基准静压源误差是真
实静压源误差的最佳评估，它来源于飞行校准测量。它是一
个随运行条件而变化，表现特性可以简化为马赫功能的W／6
曲线。它包括任何气动力补偿的影响，一旦这个气动力补偿
被确定，它就有可能并入相应的设计中；尽管静压源误差可
以根据后来的数据进行细微修订，但是，对于单架航空器或
航空器组来说，基准静压源误差是固定的。
(ii)通常，即使将已知的测试设备误差从数据中排除，用
于建立基准静压源误差的测试技术也会有某些测量的不确定
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性。对于曳锥测量法来说， 由于受压力测量精度、曳锥装置
的校准、安装差异的限制带来了不确定性。一旦基准静压源
误差确定下来，真实的测量误差就固定了，但是，正如它是
未知的，它被作为一个预计的不确定因数放在ASE预算里。
(iii)机身可变性和传感器或传感器端口变化组件提高了个
体机身和传感器之间的差异，机身和传感器端口的样品通常
用于建立基准静压源误差。
表2-1静压源误差（空气动力扰动为自由气流状态）
（原因：空气动力学的气流扰动）
┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 因 素 ┃ 误差组成 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ 机体影响 ┃ ┃
┃ 运行状态 （马赫数、压力高度、0【、D） ┃ ┃
┃ ┃ 1)经飞行校准测量建立的基准静 ┃
┃ 几何形态：机身外形 ┃ 压源误差值。 ┃
┃ 静压源位置 ┃ ┃
┃ 静压源附近表面轮廓的变化 ┃ 2)飞行校准测量的不确定性。 ┃
┃ 附近门、蒙皮板或其它项目安装配合 ┃ 3)飞机机身的差异。 ┃
┃ 的变化 ┃ ┃
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在RVSM空域实施300米（1000英尺）垂直间隔标准运行的航空器适航(9)
