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AAD大于或等于±90米（±300英尺）），进行调查的航空器不应
在RVSM空域中运行，直到采取了下列措施：
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(1)失效或故障已经被确认和隔离。
(2)按照9b(5)(iv)(F)采取了改正措施，并确认满足RVSM批
准的完整性。
f．维修训练
新的训练对于支持RVSM批准是必要的。对于有关人员的
初始训练和复训重点是：
(1)航空器几何方面的检查技术。
(2)测试设备校验／使用技术。
(3) RVSM批准所引入的特殊文件或程序。
g．测试设备
(1)总则
测试设备应能表明持续符合RVSM批准初始数据包中的参
数，或被局方所批准。
(2)标准
测试设备应使用参考标准进行校验，这些校验标准应证
明符合国家标准。测试设备应以批准当局同意的时间间隔周
期性地进行校准。批准的维修大纲应包括一个有效的质量控
制计划，该计划包括如下内容：
(i)对测试设备要求的精度。
(ii)根据更高级标准对测试设备进行定期的校验。校验的
间隔取决于测试设备的稳定性。校验间隔应根据历史数据来
确定，以使测试设备的精度下降比较小。
(iii)应对校验设施进行定期审核。
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(iv)持续具有可接受的车间和航线维修措施。
(V)控制操作员误差和特殊环境条件（可能影响校验精
度）的程序。
11.运行批准
（略）
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附录1 W／6的解释
1．第9(b)(4)节叙述了在各种飞行状态的范围内，必须表明
测高系统误差标准的符合性。叙述涉及了参数W／6。下列的
讨论对不熟悉这个参数使用情况的人提供方便。
2.在单个图表上建立的RSM包线中，表明全部的总重
量、高度和速度状态是困难的，这是由于这些包线的大多数
速度边界是高度和总重量的函数。因此，相对于每一个航空
器总重量要求制作独立的高度与马赫数的图表。飞机性能工
程师通常使用下列技术解决这个问题。
3．对于很多喷气运输机，如果使用恰当的近似法，采用
了W／6参数（重量除以大气压力比），飞行包线能够简化为单独
的一张图。这是由于W／6与基本空气动力学变量M和升力系
数之间的如下关系所致：
W/6—14 81.4C。M 2S
6：飞行高度的外部压力除I 29.92126英寸汞柱的海平面
标准气压
W／6：重量除以大气压力比
C。：升力系数
M:马赫数
S…:机翼参考面积
4．所以，采用W／6制图比高度与马赫数对比制图更好一
些，飞行包线可以简化为一张图。对于一个给定的高度， 6
是一个固定值，重量可以从给定的条件通过简单运算，用
W／6值乘以6获得。
5.在整个RVSM高度范围，对于给定的航空器，位置误差
非常近似她只与马赫数、W／6有关。
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附录2 测高系统误差组成
1．介绍
第9b(5)(ii)节指出，经批准的数据包中必须建立和提供误
差预算。对于航空器组和未归组的航空器来说，这个误差预
算的要求在第9b(5)(iii)节和第9b(5)(v)节进行了讨论。本附录
的目的是提供指导，对每一种特殊类型的误差都有助于确保
全部潜在误差源都能进行识别，并且包括在误差预算中。
2．高度测量系统预计的目标
A．ASE预算的目的是论证在测量高度系统中不同部件容
差的分配，对于特殊数据包，是与整个统计的ASE要求是一致
的。这些ASE预算范围内的单个容差，定义在适航批准数据包
中，将会被用于论证RVSM要求的飞机的安全性。
b．确保误差预算考虑了所有ASE组件的影响。
C．对于航空器组数据包的批准，确保这种预计是必要的，从统
计学的现实意义上说，这种预计评估了各种组成误差的共同
影响，并且这种预计也使用了最恶劣情况的指定值。
3．高度测量系统误差(ASE)
a．分解
图2-1给出了完整ASE的主要组成部分，每一误差框表示
的误差都与需要产生压力高度显示的一种功能相关联。尽管
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不同的系统结构可能由于不同组件而略有差异，但这个分解
包含了整个测量高度系统全部可能发生的误差。
(1)真实高度：压力高度，与未扰环境压力相对应。
(2)静压源误差：由静压孔测量到的气压与未受扰动的环境
气压之间的差异。
(3)静压管路误差：是沿管路的压力差（迟滞误差）。
(4)压力测量和转换误差：它包括通过电子设备测量的气
动输入转换过程和将最终压力信号转换成高度信号过程中的
误差。图2-1给出了自感高度测量系统，系统中压力测量和高
度转换功能通常是不可分离的。在大气数据计算机中，这两
个功能是单独实现的，然而，静压源误差修正有可能在压力
高度(Hp)计算前就进行了。
(5)理想静压源误差修正：在任何时间对SSE进行正确地误
差校正。如果这种校正能够实现，那么由系统计算的压力高
度最终值与真实高度只仅仅会因为静压管路误差加上压力测
量和换算误差而不同。通常，这种情况是不能实现的。因
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在RVSM空域实施300米（1000英尺）垂直间隔标准运行的航空器适航(8)
