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（MSL）相一致的地球重力场等位面。
注：由于受局部重力扰动（如风、潮汐、含盐浓度、
潮流等）的作用，大地水准面呈不规则曲面，但任一点
的重力方向均与大地水准面相垂直。
大地水准面起伏 大地水准面高于（正）或低于（负）
数学参照椭球的距离。
注：根据世界大地测量系统－1984（WGS－84）定
义的椭球，WGS－84 椭球高与正高之间的差即为WGS
－84 大地水准面起伏。
公历 1582 年开始采用的一种普遍使用的日历，用
来表达比儒略历更接近回归年的年份（ISO 19108*）。
注：在公历中，平年有365 天，闰年有366 天，分
成十二个连续的月。
直升机净空道 由主管当局管理的在陆地或水上划
定的区域，经选择或修整适宜供1 类性能直升机在其上
空加速并到达规定的高度。
直升机地面滑行道 仅供直升机使用的地面滑行
道。
直升机停机位 供停放直升机，并在预期进行空移
飞行时，供直升机接地及离地的航空器停机位。
直升机甲板 位于飘浮或固定的近海构筑物上的直
升机场。
直升机场 全部或部分供直升机进场、离场及地面
活动使用的机场或在建筑物上划定的区域。
完整性（航空数据） 确保航空数据及数据值产生
或颁布修订后，不发生丢失和畸变的程度。
障碍物 位于航空器地面活动区域、或延伸超出用
于保护飞行中航空器规定的平面的所有固定（永久性或
临时性）和移动物体或其组成部分。
正高 相对于大地水准面某一点的高，通常用MSL
标高表示。
安全区 直升机场上围绕最后进近和起飞区划定的
区域，除了航行目的所需的障碍物外没有其他障碍物，
旨在减少直升机意外偏离最后进近和起飞区时遭受损坏
的危险。
信标台磁偏角 校验甚高频全向信标电台时确定的
甚高频全向信标零度径向线与真北之间的角度差。
表面直升机场 位于地面或水面上的直升机场。
接地和离地区（TLOF） 直升机接地或离地的一
个承重区。
1.2 适用范围
1.2.1 本附件中有些规范的解释，明确要求有关当
局行使酌处权，作出决定或履行职责。在另一些规范中，
虽未出现有关当局字样，但暗含了其义。在上述两种情
况下，无论需要作出什么决定或采取什么行动，都必须
由对直升机场有管辖权的国家负责。
1.2.2 附件14 第II 卷中的规范必须适用于准备为
国际民用航空直升机使用的所有直升机场。附件14 第I
卷中的规范，在适当情况下也必须适用于这些直升机场。
1.2.3 本卷凡提及颜色时，必须适用附件14 第I 卷
附录1 中有关该颜色的规范。
1.3 共同参照系
1.3.1 水平参照系
1.3.1.1 世界大地测量系统——1984（WGS–84）必
须被用做水平（大地测量）参照系。报告的航空地理坐
标（指示纬度和经度）必须按照WGS-84 大地基准点表
示。
注：有关WGS-84 的全面指导材料载于《世界大
地测量系统——1984（WGS-84）手册》（Doc 9674 号
文件）。
第1 章 附件14 — 机场
3
25/11/04
No.3
1.3.2 垂直参照系
1.3.2.1 平均海平面 (MSL) 基准点给出了与重力
相关的高度 (标高) 与被称为大地水准面的关系，这些
基准点必须被用作垂直参照系。
注1：从全球来看，大地水准面最接近于平均海平
面。它被界定为地球重力场内与静止的平均海平面相重
合并连续向陆地延伸的等势面。
注2：与重力相关的高度 (标高) 又称为正高，而椭
球面上方各点的距离称为椭球高。
1.3.3 时间参照系
1.3.3.1 公历和世界协调时 (UTC) 必须被用做时
间参照系。*
1.3.3.2 当使用一个不同的时间参照系时，必须在
《航行资料汇编》概述2.1.2 中说明。
* ISO 标准
19104，地理信息——术语
19108，地理信息——时间模式
____________________
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No.2 4 附件14 — 第II 卷
第2 章 直升机场数据
2.1 航空数据
2.1.1 确定和报告与直升机场有关的航空数据必须
符合附录1 表1 至表5 所列的精确度和完整性的要求，
同时要考虑到既定的质量体系程序。航空数据精确度要
求建立在95%的置信度水平上，在这一方面，必须确定
三种位置数据：测量点（例如最后进近和起飞区入口）、
计算点（根据已知的空间测量点即定位点计算）和公布
点（例如飞行情报区边缘点）。
注：有关质量体系的规范，见附件15 第3 章。
2.1.2 各缔约国必须在从数据的测量/初始加工到
传给下一个拟订用户的整个数据处理过程中保证航空数
据的完整性。航空数据完整性要求必须根据数据讹误导
致的潜在危害和数据项所派的用途来确定。因此，必须
采用如下分类和数据完整性程度要求：
a) 关键数据，完整性程度1×10-8：如使用讹误的
关键数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严
重危及并可能发生灾难的概率高。
b) 基本数据，完整性程度1×10-5：如使用讹误的
基本数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严
重危及并可能发生灾难的概率低。
c) 常规数据，完整性程度1×10-3：如使用讹误的
常规数据，航空器继续安全飞行和着陆受到严
重危及并可能发生灾难的概率极低。
2.1.3 电子航空数据在储存或传输中的保护必须由
循环冗余检验 (CRC) 进行全面监控。为保护上述2.1.2
中的关键和基本航空数据的完整性程度，必须分别应用
32 比特或24 比特CRC 算法。
2.1.4 建议：为了保护上述2.1.2 中的常规航空数据
的完整性程度，应采用16 比特CRC 算法。
注：关于航空数据质量要求 (精确度、分辨率、完
整性、保护和可追溯性) 的指导材料，见《世界大地测
量系统——1984（WGS-84）手册》（Doc 9674 号文件）。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
ICAO附件14(5)
