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2. 总则
2.1 应避免拦截民用航空器，拦截仅应作为最后使用的手段。拦截时，除非有必要使航空器返回到原计划的航迹，引导它们离开禁区、限制区或危险区，或者指示其在指定的机场实施着陆，否则拦截应仅限于识别航空器。不得对民用航空器进行拦截练习。
2.2 避免或减少拦截民用航空器的需要，重要的是：
a) 拦截管制单位应尽一切努力对可能是民用航空器的任何航空器进行识别，并通过有关的空中交通服务单位对该航空器发出任何必要的指示或建议。为此目的，按照附件11的规定在拦截管制单位和空中交通服务单位之间建立快捷、可靠的通信手段，并且在这些单位之间订立交换民用航空器动态信息的协议至关重要。
b) 禁止所有民用航空飞行的禁区和未经国家特别批准不准民用航空飞行的区域，以及连同进入这些区域有可能遭到拦截的危险，应按照附件15的规定，清楚地在航行资料汇编（AIP）中予以公布。在靠近公布的ATS航路或其他常用的航迹划设上述区域时，各国应考虑到民用航空器使用的导航系统的可用性和系统的整体精度及其避开上述划设区域的能力；
c) 考虑增设必要的导航设备以确保民用航空器能够安全绕飞禁区或按照要求绕飞限制区。
2.3 为消除或减低作为最后手段采用的拦截所固有的危险，要尽一切可能确保驾驶员和地面有关单位之间的协同行动。为此目的，重要的是缔约国须采取以下措施确保：
a) 所有民用航空器驾驶员对他们须采取的行动，以及本附件第3章和附录1规定使用的目视信号有充分了解；
b) 经营人或民用航空器机长执行附件6第I、II及III部分对航空器使用121.5兆赫通信能力，以及拦截程序和航空器上目视信号可用性的规定；
c) 所有空中交通服务人员须充分了解他们按照附件11第2章和PANS-ATM（Doc 4444号文件）的规定所要采取的行动；
d) 所有拦截航空器的机长须对民用航空器的一般性能限制，以及被拦截民用航空器由于技术困难或因非法干扰可能引起的紧急状况有所了解；
e) 向拦截管制单位和将要进行拦截的航空器机长发出明确和清晰的指示，包括拦截动作、引导被拦截航空器、被拦截航空器的行动、空对空目视信号以及同被拦截航空器的无线电通信联络，并且要求避免使用武器； 附件 2 ATT A-1 24/11/05
附件 2 — 空中规则 附篇 A
注：参阅第3至8段。
f) 拦截管制单位和拦截航空器须配备与附件10第I卷的技术规范相匹配的无线电话设备，使其能在紧急频率121.5兆赫上与被拦截航空器进行通信联络；
g) 要尽可能配备二次监视雷达设备，使拦截管制单位能够对在区域内可能遭受拦截的民用航空器加以识别。这些设备能够识别A模式中单个的四位数字编码，其中包括能立即识别A模式的7500、7600和7700编码。
3. 拦截动作
3.1 应为拦截民用航空器的航空器规定标准作法的拦截动作，避免对被拦截航空器造成任何危险。这些作法应充分考虑到：民用航空器的性能限制；要求避免飞得距被拦截航空器过近，以致可能发生相撞危险；要求避免穿越被拦截航空器的飞行航迹或进行有尾流紊流危险的动作，尤其是如果被拦截航空器是一架轻型航空器。
3.2 装有机载防撞系统（ACAS）的航空器在被拦截时，可能会将拦截者看作是一个碰撞威胁，因而为响应ACAS决断提示开始避让机动动作。这一机动可能会被拦截者误解为表示不友好的意图。因此，装有二次监视雷达（SSR）应答机的拦截航空器的驾驶员，应在距被拦截航空器至少37千米（20海里）的范围内，停止发送气压高度情报（用C模式答复或用AC区域的S模式答复）至关重要。这将防止被拦截航空器的ACAS针对拦截者使用决断提示，同时ACAS交通提示情报仍保持可用。
3.3 目视识别动作
建议拦截航空器采用下列动作用以目视识别一架民用航空器：
第I阶段
拦截航空器应从后方接近被拦截航空器。拦截航空器的长机或拦截航空器单机，应飞至被拦截航空器的左前上方，在被拦截航空器驾驶员的视界之内，最初距航空器不要近于300米。任何其他参与（拦截）的航空器应与被拦截航空器保持足够的间隔，最好在它的后上方。航空器调整好速度和位置后，必要时实施程序的第II阶段。
第II阶段
拦截航空器的长机或拦截航空器单机，应开始平稳地在同一高度上接近被拦截航空器，飞至能获得所需资料绝对必要的距离为止，不要过近。拦截航空器的长机或拦截航空器单机，应注意避免惊扰被拦截航空器的飞行机组或旅客。要随时铭记，对拦截航空器认为是正常的动作，对于民用航空器的旅客和飞行机组来说可能被认为是危险的。任何其他参与（拦截）的航空器应继续保持与被拦截航空器足够的间隔。完成识别之后，拦截航空器应按下面第III阶段所述，飞离被拦截的航空器。
第III阶段
拦截航空器的长机或拦截航空器单机，应平稳地以小角度俯冲，飞离被拦截的航空器。任何其他参与（拦截）的航空器应保持与被拦截航空器足够的间隔，并与其长机重新汇合。
3.4 导航引导动作
3.4.1 结束上述第I、II阶段的识别动作之后，如果认为有必要干涉被拦截航空器的航行，拦截航空器的长机或拦截航空器单机应飞至稍高于被拦截航空器的左前方，使后者的机长可以看见所发出的目视信号。
3.4.2 拦截航空器的机长对被拦截航空器的机长知道已被拦截并对发出的信号作出回答认为满意是非常必要的。如果反复使用附录1第2节第1组的信号试图引起被拦截航空器机长的注意没有结果，可使用发出信号的其他方法来表达这一意图，包括作为最后手段的复燃加力燃烧室的目视效应（如果采用这种手段对被拦截航空器不产生危险）。
3.5 气象条件或地形有时须使拦截航空器的长机或拦截航空器单机飞至稍高于被拦截航空器的右前方。
24/11/05 ATT A-2
附篇 A 附件 2 — 空中规则
在此情况下，拦截航空器的机长必须特别注意要让被拦截航空器的机长随时能清楚地看到拦截航空器。
4. 引导被拦截航空器
4.1 如果能够建立无线电联络，应使用无线电话向被拦截航空器发出导航引导和有关资料。
4.2 引导被拦截航空器时，必须注意不要把它引向能见度可能低于为保持目视气象条件下飞行所要求的条件之下。当航空器的操纵效能业已减弱时，要求被拦截航空器作的动作不得加剧其已经存在的危险。
4.3 特殊情况下要求被拦截的民用航空器在飞越的领土上着陆时，必须注意：
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本文链接地址：
附件2 第十版 第39次修订(20)
