ADS-B技术与雷达技术的对比
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4-10
秒
更新
率
导航数据源误差
+
系统误差
200海里：388米
60海里：116米
18海里：35米
精度
无人值守、
远程监控、
地面站成本
低
20 万
美元
GPS+数
据链设
备
ADS-B GPS
有人值守、
地面站成本
高
160万
美元
应答机
询问应
答
二次雷达
地面站建设
地面设
备投资
机载设
备
监视手段定位
ADS-B空－地应用
五个方面的地面监视应用：
航路监视(ADS-B-ACC)；
终端区监视(ADS-B-TMA)；
无雷达覆盖区监视(ADS-B-NRA)；
机场场面监视(ADS-B-APT)；
为其它地面设备提供飞机数据(ADS-B-ADD)
地－空监视应用
ADS-B空－空应用
七个方面的空－空监视应用：
增强的场面交通状态获取(ATSA-SURF)；
增强的飞行进程交通状态获取(ATSA-AIRB)；
增强的目视“看到－避让” (ATSA-S&A)；
增强的连续目视进近(ATSA-SVA)；
增强的排队和汇聚(ASPA-S&M)；
洋区的尾随飞行程序(ASPA-ITP)；
增强的交叉和穿越飞行(ASPA-C&P)。
机场场面态势获知
MOVING MAP MOVING MAP +
TRAFFIC IN
机场场面态势获知
空中飞行进程态势获知
尾随飞行程序
至少具备ADS-B OUT的能力具备ADS-B IN和OUT的能力
交叉和穿越
罗盘是的橙色弧线在冲突解决前
飞机必须避免的航向
蓝色虚线表示为了解决冲突FMS
计划的新飞行航迹
连续目视进近
2 ICAO针对ADS-B的工作情况
ICAO的工作情况
ICAO
ICAO考虑从2010 年开始要求其成员国强制安装
“ADS-B OUT”机载设备，自愿安装“ADS-B IN”机载设
备和座舱显示器。
ICAO预期1090 ES将能在未来至少十年内满足ADS-B
服务的要求，未来可能需要另一种ADS-B数据链补
充或替代1090 ES，以满足对ADS-B服务更高的运行
需求。
ICAO的工作情况
亚太地区
ICAO亚太区航行规划和实施小组决定首先侧重
于地空监视应用，特别是在那些目前尚没有被
任何监视手段所覆盖的区域。
选择1090 ES作为ADS-B数据链
建议初期提供类雷达服务
向ADS-B过渡应当在低密度区的航路开始
SSR将继续在终端区和高密度空域使用， 一些
国家考虑用ADS-B来替代将来退役的SSR。
ICAO的研究情况
亚太地区（续）
使用Asterix Cat 21 V0.23 作为亚太区实施
ADS-B数据共享的标准
使用Do260/ED102作为亚太区初步实施ADS-B空
－空应用的技术标准
3 国外ADS-B进展情况
美国ADS-B进展情况
美国
FAA从2000年开始在阿拉斯加实施CAPSTONE项目，
对ADS-B进行试验和评估。该地区通用航空非常发
达，但地理环境和气象条件恶劣，不利于雷达站
的建设。
大约180多架飞机由国家拨款加装了基于UAT的
ADS-B设备，2001年1月，FAA批准在西阿拉斯加无
雷达覆盖区为加装ADS-B设备的飞机提供“类雷达”
服务。
截至2003年，阿拉斯加的飞行事故率降低了86%，
死亡事故率降低了90%。
美国ADS-B进展情况
基本应用
监视广播服务（航路、终端区、场面）
TIS-B和FIS-B
增强的目视进程态势获知
增强的目视进近（I类）
最后进近和跑道占用监视
场面监视
冲突探测
美国第一阶段的实施计划
美国第一阶段的站点覆盖情况
美国第一阶段的站点覆盖情况
美国后续阶段实施计划
欧洲ADS-B进展情况
欧洲
由EUROCONTROL牵头开展了一项名为CRISTAL的
ADS-B试验。试验基于一个安装在图卢兹机场的
1090 ES地面站，结果显示ADS-B对200海里甚至
250海里内的飞机监视效果良好。
欧洲由于雷达覆盖比较完善，对ADS-B发展的态
度并不十分积极，首先试验将ADS-B应用于机场
场面监视。
澳大利亚ADS-B进展情况
澳大利亚——高空空域项目（UAP）
签订了购买28套ADS-B 1090 ES地面站的采购合同并逐步进
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