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数据提供版本控制及版本管理的服务，在这
个步骤中产生的文档也需要进行规范化，以
保证各部门之间实际运作的可控性及规范
性。
对于运行离线数据的更新，为了保证修改的
实时性，由各现场LOMG 进行决策和具体
的流程操作，为了保证运行离线数据的版
本，各现场需要按照一个NESACC 统一的
版本控制规范对运行离线数据进行管理，并
在一个规定的期限之内送交至SSF 进行统
一的存档。
软件支持业务的业务界面划分
根据软件支持业务的具体工作内容及参与
部门，最主要的业务界面在NESACC-CCB、
NESACC-SSF 与各现场LOMG、各现场技
术支持部门两大部门之间。确认这两个部门
之间的业务范围，业务联系及执行方式是保
证各部门协调工作的基础。
本文的后六个章节对故障管理业务、测试/
验证业务，离线数据管理、软件发布安装、
版本控制、技术资料管理这六个方面进行了
一个业务划分，并制定了一些文档规范，以
保证这个业务界面的运转规范化。
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附件二、
关于东北地区通用航空服务的几点思考
一、 东北地区通用航空飞行的现状
东北地区通用航空飞行量较大，全区共有通用航空机场194 个
（不包括运输机场），其中多为林业和农业临时机场或起降点。区内
有通用航空企业11 家，执行通用航空任务的通用航空企业22 家。2002
年，航空护林飞行5640 小时，其他作业飞行15938 小时，生产作业
起降28233 架次。低空空域的使用具有季节性强、时间集中、飞行密
度大、作业面积广等特点。低空空域飞行的主要种类有：航空护林、
农化、海监、人工增雨、井台公务飞行、航空摄影、跳伞、磁测、空
中浏览、缉毒、探测、鱼苗、广告宣传、航模、动力伞以及探空气球
等。其中黑龙江省主要为航空护林和农化飞行，护林飞行集中在春秋
两季，每季飞机60 架左右；农化飞行主要在夏季，执行任务的飞机
30 架左右。吉林省的低空空域飞行主要集中在春季和秋季，航空器
20 架左右，时间性强，种类多，密度大。辽宁的低空空域飞行主要
为农化、人工增雨、海监和平台飞行，多集中在春、夏、秋三季。由
于通用航空的种类不同，因而所需要的飞行空域也不同。航空护林飞
行的水平范围基本上以护林站为中心，半径240 公里范围内，高度一
般在3000 米以下。农化飞行以作业点为中心，半径50 公里范围内，
高度300 米以下。海监在辽东半岛沿海岸线飞行，高度500—1500
米。平台飞行是大连、兴城等地至钻井平台飞行，高度1500 米以下。
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人工增雨、航摄、航测飞行路线依据任务需要确定，飞行高度一般在
6000 米以下。
二、 现行通用航空服务保障方面存在的问题
（一） 飞行任务和计划审批程序复杂，时间长，限制条件多，导致
飞行困难
通用航空飞行任务的审批因航空器的隶属不同分别由军民航有
关部门批准，即民用航空器在东北地区从事通用航空飞行需要获得东
北管理局及以上单位的批准，涉及军用或军民合用机场的还要获得军
航作战部门的批准；军用航空器执行通用航空任务由军航的有关部门
批准。飞行任务获得批准后是否能够按时顺利实施飞行还要根据计划
申请和审批的情况，民航方面要向空管部门申请，军航方面要向航管
部门申请，任何一个环节出现问题都将导致通用航空飞行不能顺利实
施。由于通用航空飞行涉及航路、航线较少，且飞行高度低，对民航
运输飞行影响小，因而飞行计划的审批主要集中在军航航管部门。
（二） 军民航之间通报繁琐、复杂
通用航空飞行实施前要将相关的时间、地点、航线、任务、机
型、架次等向军航有关部门报告，实施过程中要及时通报飞行动态，
实施后还要通报次日的飞行计划和预计飞行时间。通用航空飞行点多
面广，设备落后，通报每天的计划和动态费时费力，时效性也差，增
加了工作量却起不到太大的作用，最终也会限制通用航空的进一步发
展。
（三） 用航空飞行服务保障责、权、利不统一，导致了运行过程中
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“人为因素作用”过大。
民航空管部门提供空管服务时承担责任，但基本上是义务服务，
没有利益分配。通用航空企业在作业飞行时与民航有关的航站、机场
签定保障协议，由航站、机场提供相关的保障服务，收取一定的费用，
但在实际运行中，通用航空企业为了顺利实施飞行，还要与另外部门
加强沟通与联系，甚至是利益再分配。有的通用航空企业干脆直接与
军航相关部门签定服务保证协议，不向民航空管部门申请飞行任务与
计划，甚至发生涉外事件。有的通用航空企业拿着军航某一部队的批
准文件，向民航空管部门通报他们已经成立了自己的区域管制室，以
后的飞行保证由自己完成，与民航没有关系了。因此，只有理顺了通
用航空飞行保证中的责、权、利关系，才能克服运行中的不利因素。
（四） 通用航空企业的“婆家”过多。
通用航空在运行过程中，“管理者”有军航部门、民航部门、地
方政府、气象部门、农垦部门等，而且军民航内部还有地区之分，造
成“门槛”过多的局面。通用航空企业在实施过程中东一头，西一头，
也不清楚哪个“婆家”说的算，反正都得通过才行。
（五） 低空空域飞行管制方式和手段落后。
目前低空空域飞行无监视设备，甚至不能与管制部门建立陆空
和平面通信，因而东北地区低空空域飞行实行程序化管制，此种管制
方式不仅要求足够大的飞行间隔，而且限制了同一地点和同一时间内
所作业飞机的架次，发生差错的几率非常大。除雷达覆盖范围，管理
部门不能对飞行动态实施监视，只能依靠进程单或记录本上的数据来
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推测航空器位置，容易出现错、忘、漏。飞行数据处理技术应用不规
范、不统一，缺少集中的飞行计划管理系统，很多工作不得不人工介
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空管资料3(40)
