曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
定的俯仰运动。
134
7. 升降舵系统
7.1 功用
对飞机进行俯仰操纵。
7.2 位置
两个升降舵分别铰接在左、右水平安定面后缘，由驾驶杆的前后运动来操纵。正常情
况下由PCU 驱动，当A、B 液压系统都失压时，可直接进行人工操纵，为此在每个升降
舵上设置了3 块平衡板和一个补偿片。
7.3 输入扭力管
把来自驾驶杆、自动驾驶、马赫配平或中立移动杆的输入信号传递给PCU，还把载荷感
觉机构的反作用力（感觉力）传递给驾驶杆。
7.4 PCU
和副翼PCU 完全一样，可以互换。
7.5 输出扭力管
接受两个PCU 的输出，通过摇臂连杆机构驱动升降舵。扭力管由内管、外管组成，内
管分成两段。
7.6 升降舵感觉计算机
7.6.1 功用
根据重心位置、飞行高度和空速提供液压感觉力。
7.6.2 工作
输入有A、B 系统压力，总、静压力，安定面配平量。
总、静压差和安定面配平量决定了计量活门的开度，决定了输出的压力大小。
7.6.3 监控
P5 板上有1 个琥珀色的升降舵感觉力压差警告灯（FEEL DIFF PRESS），当两个感觉
计算机输出的压力相差25%以上时，灯亮。
7.7 升降舵感觉定中配平机构
7.7.1 感觉
当推拉驾驶杆使输入扭力管转动时，带动定中凸轮转动。定中弹簧被拉伸，产生机械
感觉力。两个感觉力作动筒被迫回油，产生液压感觉力。
7.7.2 定中
当松杆时，操纵力消失，定中凸轮在定中弹簧的作用下，转回中立位，带动整个系统
回中立。
135
7.7.3 配平
当安定面运动时，通过中立移动杆驱动机构偏转，改变系统中立位，使升降舵和安定
面位置协调。
当马赫配平作动器工作时，推动整个机构偏转，改变系统中立位。用来在高速飞行时，
补偿飞机焦点位置变化造成的纵向不稳定。
7.8 液压隔离活门
7.8.1 位置
在安定面舱内，后增压隔框的后面。
7.8.2 功用
共六个：A 系统3 个，B 系统3 个。分别隔离：升降舵PCU（A/B）， 方向舵PCU（A/B），
感觉计算机（A/B）。
7.8.3 维护
在地面，打开盖板，才能关闭活门（用于故障隔离）。工作完成后，必须打开活门，盖
好盖板（有1 个活门没有打开，盖扳就盖不上）。
7.9 升降舵操纵
7.9.1 驾驶杆模式
由驾驶员通过驾驶杆来操纵升降舵。
7.9.2 自动驾驶模式
由自动驾驶仪通过自动驾驶作动筒来操纵升降舵。
7.9.3 马赫配平模式
由自动驾驶仪通过马赫配平作动器来操纵升降舵。
7.9.4 和安定面随动
当安定面移动时，通过中立移动杆来操纵升降舵。
8. 失速警告系统
8.1 组成
包括失速处理计算机、迎角探测器、抖杆器等。
8.2 工作原理
失速处理计算机根据襟翼位置（飞机外形）和空速等信号计算出一个“抖动迎角”，和迎
角探测器测量的“实际迎角”相比较。当“实际迎角≥抖动迎角”时，给出失速信号。
使抖杆器工作，使自动缝翼工作。
在大推力、或前缘不对称情况下，给出计算“抖动迎角”的下调量（提前警告）。
速度极限模式根据各个襟翼位置对应的极限空速来决定是否警告。譬如：襟翼25 单位对
应的极限空速为95K，则襟翼放出在25 单位时，若实际空速低于95K，即给出抖杆警告。
136
9. 起飞警告系统
9.1 功用
当外形不正确情况下起飞时，给出音响警告。此时，喇叭切断电门不起作用。
9.2 工作
在飞机起飞时，有下列情况之一，即发生起飞警告：
A、减速板手柄不在“DOWN”位；
B、安定面配平不在绿区；
C、后缘襟翼不在起飞范围；
D、前缘襟翼未放出（1#/4#）；
E、停留刹车未解除。
9.3 解除警告：
只有在下列3 种情况下，起飞警告解除：
A、修正不正确外形；
B、停止起飞（双发油门收回）；
C、飞机离地。
10.方向舵系统
10.1 功用
对飞机进行方向操纵。
10.2 组成
由脚蹬机构、方向舵、方向舵动力组件、备用作动筒、感觉定中配平机构、配平电门
和配平指示器等附件组成。
方向舵位于垂直安定面后缘，可通过方向舵脚蹬或配平电门操纵。
配平电门和指示器在中央操纵台后部（和副翼配平电门在一起）。
10.3 方向舵脚蹬组件
2 套脚蹬组件由联动杆连接，同步运动。每一套脚蹬驱动一个前部方向舵操纵扇形盘，
作动一根钢索。钢索连到后部扇形盘。
仪表板上的脚蹬调节旋钮，用来调整每套脚蹬的倾斜角度，以适应不同身材驾驶员的
需要。
10.4 方向舵后操纵组件
10.4.1 位置
安装在垂直安定面内动力控制组件的前面。
137
10.4.2 工作
方向舵钢索驱动后部扇形盘，扇形盘输入杆连接一个扭力管的摇臂。此扭力管上还
有3 个摇臂，当扭力管转动时，上摇臂给备用作动筒提供操纵信号，中摇臂给方向
舵动力控制组件提供输入信号，下摇臂连接感觉定中配平机构。
10.5 方向舵动力控制组件
10.5.1 组成
包括A 系统和B 系统控制活门、A 系统和B 系统作动筒、偏航阻尼器转换活门、偏
航阻尼器作动筒、外部综合杆、内部综合杆（主/副）、旁通活门等。
10.5.2 工作
来自方向舵脚蹬或配平马达的驾驶员操纵指令，由输入摇臂经内部主综合杆，驱动
控制活门的主滑阀。主滑阀偏离中立位后，接通A、B 系统油路到对应作动筒，活
塞杆在液压力作用下运动，驱动方向舵偏转。当活塞杆运动时，还通过外部综合杆
反作用输入摇臂。因此，随着方向舵的偏转，控制活门逐渐返回中立位。当活门回
到中立位时，又关闭了A、B 系统油路，活塞杆停止运动，方向舵就保持在对应的
偏转角度上。
如果有一个液压系统失效，则对应的旁通活门在弹簧力作用下运动到旁通位置，将
对应作动筒的两个腔直接连通，以防产生液锁。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
第五章飞行操纵系统(7)
