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避开噪音敏感区，减少排放，提高环保水平；
通过实施平行航路和增加终端区内进、离场航线定位点，提高交通流量；
缩小航空器间横向和纵向间隔，增大空域容量；
减少地空通信和雷达引导需求，便于指挥，降低飞行员和管制员的工作负荷；
减少导航基础设施投资和运行成本，提高运行的整体经济效益。
图1－2 传统运行向PBN 运行过渡
1.3 ICAO要求
ICAO第36届大会决议中指出：“各缔约国应在2009年完成PBN实施计划，确保在
2016 年之前，以全球一致和协调的方式过渡到PBN运行”。具体要求如下：
各缔约国应制定实施规划，按照既定的进度在航路和终端区实施RNAV和RNP运行；
各缔约国应把具有垂直引导的进近程序（APV）（Baro-VNAV 和/或增强的GNSS）
作为精密进近的主要方式或者备份程序，到2016年在所有仪表跑道实施APV，实施
进度要满足2010年完成30%、2014年完成70%的指标。
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2. PBN实施路线图目的
ICAO已经与各缔约国和有关国际组织达成共识，将PBN作为未来全球导航技术的
主要发展方向。中国民航制定PBN实施路线图，是为了确保中国民航RNAV和RNP运行
与PBN概念保持一致，为民航当局、航空运营人、空管部门和机场提供实施PBN运行的
指导，为全行业提供未来航行发展规划，协助利益相关方制定过渡计划和投资策略。
2.1 明确决策和计划
本路线图阐述了中国民航局PBN实施决策和计划，提出总体战略目标和时间框架；
规定了中国民航实施PBN的运行要求，阐释了航路和终端区的PBN导航规范；分析了中
国民航现有机队支持PBN实施的能力，提出了机队改装规划；明确了实施PBN对
CNS/ATM系统的运行要求，避免地基设施不当建设和机载设备反复改装；展望了PBN
与其它相关技术的融合和发展。
2.2 帮助沟通和理解
各国PBN实施规划是重要的观察和协作工具，有助于促进各国和地区组织间的沟通
和了解，增加透明度，避免重复的适航和运行批准，实现全球PBN统一和协调的实施。
PBN规划为国家航空导航服务提供者、空域使用者提供了指导，能够让所有参与者
了解在计划环境、基础设施、时间框架内实施PBN运行的步骤和阶段，满足运行和性能
要求，辨识PBN运行所带来的好处。
2.3 确立职责和分工
PBN的实施将为中国民航的各个运行系统带来重大影响和变革。本路线图规定了
PBN实施参与者的职责和要求，说明了可能获取的效益，有助于分析和确认实施PBN所
面临的困难和挑战，以支持重要的国家战略性决策和投资。
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3. 中国民航运输系统
3.1 现状
新中国民航事业已有60年的发展历程，取得了举世瞩目的成就，为国家经济建设和
社会发展做出了巨大贡献。1978年至2008年，民航运输平均增长率达到17.5%。目前，
中国民航是国际民航组织一类理事国，运输总周转量已稳居世界第二位。2008年，全行
业共完成运输总周转量374亿吨公里，其中完成旅客运输量1.94亿人次，完成货邮403万
吨，通用航空作业飞行量为12.27万小时，国内定期航班运输机场160个，民航定期航班
航线总数1532条，共有16家航空公司开通了至47个国家和地区108个城市的定期航线。
几十年来，中国民航始终坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针，不
断建立健全安全法规和监管体系，层层落实安全生产责任制，取得了显著成绩。截至2009
年4月，已累计安全飞行超过1500万小时，创造了中国民航历史上的最好记录。
进入新世纪特别是民航“十一五”规划以来，民航基础设施大幅改善，保障能力显
著提高。重点新、改、扩建了80多个大中型机场，建设了一批支线机场，航空运输通达
能力显著增强。同时，民航服务水平不断提高，建立了旨在保护消费者利益的一系列规
章制度，推行优质服务，保证航班正常。
3.2 挑战
中国航空运输系统整体是安全的和有效能的。然而中国民航的快速发展也面临诸多
挑战，主要包括：
空域受限和机场饱和
快速增长的交通流量导致空中交通拥堵。由于地面及空域资源紧张，一些机场的运
行已经接近饱和状态，如北京/首都国际机场，每日起降飞机数量已经接近1400架次。同
时，各类航空器飞行任务的增长，使本来有限的空域资源变得更加拥挤，现有运行概念
和技术手段不能完全满足安全保障和运量发展的要求。
图3－1 北京首都机场24小时进（红）、离（蓝）场航迹图
特殊机场众多
特殊机场是指机场区域飞行环境复杂、机场保障条件不足，为保证飞行安全，需要
采取特别应对措施的机场。我国目前有38个特殊机场，海拔2438米(8000英尺)以上的高
高原机场有8个，还有更多的高原和复杂机场正在建设中。受地形和地理条件的影响，
这些机场和区域的传统地基导航设施难以满足运行需要，且投资巨大，维护成本高。
图3－2 中国当前地形最复杂的西藏林芝机场
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行业发展协调性不够
中国民航现有可用空域资源、人力资源、基础设施等仍然比较紧张，现有运行方式
对地面设施依赖程度还很强。支线航空、通用航空发展相对滞后。整体安全运行品质和
生产运行效率有待提高。
东西部发展不平衡
我国东部地区拥有较完善的航空基础设施和地基导航系统，监视雷达可实现多重覆
盖，但交通流量大，呈现空域拥挤状态，未来有可能更拥堵不堪，需要更加有效地利用
空域资源；西部地区基础设施和地面导航台建设不完善，导航台和监视雷达信号覆盖不
完全，随着西部经济的快速发展，西部地区民航基础设施建设面临严峻挑战。
3.3 未来发展
按照国家航空航天发展战略，中国民用“大飞机”项目和新一代“北斗”卫星导航
系统已经启动，预示着我国民航运输系统有望拥有自主研发能力和保障体系。国家经济
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中国民航基于性能的导航（PBN）实施线路图(3)
