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故障灯亮。它也将关闭配平空气压力调节活门14HK;主计算机将关闭全部三
个配平空气活门 11HK(12HK,13HK)。
故障灯光将保持燃亮和关闭的活门将保持关闭,直到:
- 管道温度降低到70℃(158.00°F)以下,
- 热空气的电门 7HK 被松开(以使故障灯熄灭.),
- 热空气的电门 7HK 被再次按压(以打开活门 14HK,11HK,12HK,和 13HK)。
主要的计算机能够检测一个早期的过热 80℃(176.00°F)状况。它经过管道
温度传感器 15HK(16HK,17HK)。当探测到80℃ (176.00°F)时,主要的计算机
命令配平-空气压力-调节活门 14HK 从 280 MBAR 减少它的设定到 140 MBAR。
高压设定被再次命令,当全部管道温度在70℃ (158.00°F)以下。
(6) 配平-空气系统故障
配平空气系统的故障将引起主计算机(区域控制器 8HK 的)变为备份控制模
式。
驾驶舱和客舱的分开的控制仍然进行,但不造成前和后客舱间的差异。在这种
方式下每个组件被单独控制,组件 1 用于驾驶舱,组件 2 用于客舱。
B. 故障状况(次级计算机)
(参见图 020)
系统有不同的备份功能以确保故障情况下的安全工作。主要的计算机(区域控制器
8HK)正常地给出系统的全部(或者备份)控制,次级系统用于故障储存和系统监控。
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-233, 236-238, 301-304, 21-63-00 Page 92
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区域控制器的次级计算机-备用控制状态
图020
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-233, 236-238, 301-304, 21-63-00 Page 93
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R
R
(1) 备份控制
主计算机故障(区域控制器 8HK)将引起次级计算机接替给出降级的控制。在
此故障状况下,配平-空气系统失去控制。对于主计算机,驾驶舱和客舱温度控
制与前面叙述的相似(参考 B.配平-空气系统故障)。下列减少功能也被给出:
- 24℃ (75.20°F)更换没有高度修正的可选择的温度区,
- 辅助动力装置需要信号不能得到,
- 流量设定优化不可用。
(2) 管道过热探测和动作
区域控制器 8HK 的主要和次级计算机提供过热探测和有关的动作。有关进一
步细节参考 A.(5)。
C. 控制和指示
** 在飞机001-049,051-099,101-149,151-199,201-233,236-238 上,
(参见图 021)
** 在飞机 301-304 上,
(参见图 021A)
** 在飞机001-049,051-099,101-149,151-199,201-233,236-238,301-304 上,
在每个区域的温度被控制到冷的 8℃(64.40°F)和热的 30℃(86.00°F)之间。这
相对于温度选择器(s)(27HK,28HK,29HK)的选择。在中心位置,温度被控制在约24
℃(75.20°F)。
被提供到配平-空气压力调节-活门 14HK 的热空气,是未调节的引气。安装在驾驶
舱顶板 30VU 的热空气电门 7HK 控制这个活门。
自动(电门压下)-配平空气压力调节活门14HK 气动控制热空气总管压力到高于客
舱压力4 psi(0.2757 bar)。活门将自动地电动关闭,如果供气导管内的温度到达
88℃ (190.40°F)以上。
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-299, 401-499, 501-506, 508-599, 21-63-00 Page 94
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空调板
图021
R EFF : 301-399, 21-63-00 Page 95
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空调板
图021A
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-299, 301-399, 401-499, 501-506, 508-599, 21-63-00 Page 96
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R ** 在飞机 234-235,239-299,305-399,401-499,501-506,508-599 上,
(3) APU 指令信号
如果任何所选的区域温度都不符合,则来自ACSC 47HH 的信号会增加APU 引
气流量的输出需求信号对于大部份的正常工作状态是 0% 这增加比例高
达 100%,当管道需要温度(任何区)达到预定的低(冷却)或者高(加热)值
(4) FADEC 指令信号
ACSC 可以向FADEC 提供需求信号(全权数字发动机控制),从而在下降和着陆
操作期间,提高发动机慢车设定当引气压力不足以提供必要的经过组件
10HM(11HM)的流量以用于客舱冷却时,它这样做以增加有效的引气压力需
求信号对于大部份的正常工作状态是 0% 当管道需要其他区域的温度达到
预设的低值(缺乏冷却)时,这增加比例到 100%(以放弃30 psig 组件进气口
压力) 组件进气口压力也必须达到预先的低值
(5) 管道过热探测和动作
2 个ACSC's 可检测3 个区域供给导管中的任何1 个内88 (190.40 F)的过
热ACSC 发送信号以使HOT-AIR 电门7HK 上的FAULT 灯亮同样关闭配平
空气压力调节活门14HK 和3 个配平空气活门11HK(12HK,13HK)
故障灯光将保持燃亮和关闭的活门将保持关闭,直到:
- 管道温度降低到70 (158.00 F)以下,
- 热空气的电门 7HK 被松开(以使故障灯熄灭.),
- 热空气的电门 7HK 被再次按压(以打开活门 14HK,11HK,12HK,和 13HK)
(6) 配平-空气系统故障
配平空气系统的故障将导致控制模式的改变驾驶舱和客舱的分开的控制仍
然进行,但不造成前和后客舱间的差异来自2 个客舱管道的需要是平均的
在这种方式下每个组件被单独控制,组件 1 用于驾驶舱,组件 2 用于客舱
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CES
R
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B. 故障状况
系统有不同的备份功能以确保故障情况下的安全工作所有ACSC 的第二航线将
全面接替控制器的功能因此那里不会受冲击
(1) 管道过热探测和动作
2 个ACSC's47HH(57HH)给出过热探测和相关动作
有关详情参见 A.(5)
C. 控制和指示
** 在飞机 234-235,239-299,401-499,501-506,508-599 上,
(参见图 021)
** 在飞机 305-399 上,
(参见图 021A)
** 在飞机 234-235,239-299,305-399,401-499,501-506,508-599 上,
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