对直角航线程序限制进入路线的区域缩减如果直角航线程序被限制从入航方向进入，则只用基本保护区。等待定位点和起始进近定位点在同一位置的区域缩减。等待点在直角航线入航航迹±15°。
二、反向和直角航线区的简化画法在净空条件比较好的机场，反向或直角航线保护区可用简单的坐标标定法来确定。
基线转弯长方形区的计算公式
maxmaxmin(0.01730.0181)(0.01660.0209)0.93(0.00040.0373)(0.00720.0404)0.0643.15(0.0122)(0.01510.0639)0.18451.48xTTASTWyTTASTWTyTASTWT=+++−=−++−++−=−+−−+
以上公式时间单位为min，速度单位为km/h，距离单位为km，只适用于TAS在165～540km/h之间，W在120km/h以下，出航时间在1～3min之内。
直角航线长方形区的计算公式
maxminmaxmin(0.01670.0297)(0.01670.0381)1.67(0.0241)(0.037)2.04(0.00120.0266)(0.01580.0368)0.8435.37(0.00150.0202)(0.01670.027)1.3xTTASWxTASWyTTASTWTyTTASTW=+++−=−+−+=++−++−=−−+−−+
第五节反向和直角程序的
中间和最后进近区
反向和直角程序的中间和最后进近区
电台在机场内，无FAF
反向或直角程序的FAF是电台
反向或直角程序的FAF不是电台
第四章ILS精密进近程序设计
仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS）是目前最广泛使用的飞机精密进近指引系统。它的作用是以无线电信号建立一条由跑道指向空中的狭窄“隧道”，飞机通过机载ILS接收设备，确定自身与“隧道”的相对位置，只要飞机保持在“隧道”中央飞行，就可沿正确方向飞近跑道、平稳地下降高度，最终飞进跑道并着陆。
着陆系统的组成及其布局
一般距跑道末端400至500米。航向扇区±10°内应达到46KM(25NM)，最小33KM(18NM)；10°－35°扇区内，31KM(17NM)，最小10NM 。航向台：它提供与跑道中心线左右对准的信号。发射机安装在跑道的远端，发出的无线电信号是高指向性的，由跑道远端开始，呈扇形指向跑道入口（近端）方向，并向飞机的来向扩展。离跑道越远，扇形所履盖的范围越大。信号在跑道入口处的典型宽度是700英尺（213米），在离跑道入口4-7海里处，信号履盖范围扩展到2000-3000英尺。通常，飞机位于跑道延长线偏角35度的范围内（即扇形中心角70度）时，才能接收到有效的LOC信号
着陆系统的组成及其布局
一般距入口250米前后，与跑道中心线的横向距离150米左右，正常下滑角为3°（可在2°－5°调整）。在跑道中心线两侧各8°的水平扇区中，在0.3θ至1.75θ的垂直范围内，有效距离至少10NM。下滑台：它在垂直方向定义飞机下降高度的路线。发射天线安装在跑道旁边，离跑道入口（近端）约1000英尺（305米）。信号中心线与跑道平面所成的倾角一般为3度，GP信号范围是有一定“厚度”的，Gp信号在垂直方向上的扇形中心角约为1.4度。离天线1英里（约1.6公里）处，GP信号约厚140英尺。也就是说，飞到离天线1英里时，如果飞机高度与信号中心线偏差大于70英尺，就收不到有效的GP信号了
着陆系统的组成及其布局
外指点标(OM)：一般设置在最后的进近点处，距入口约7.2KM(3.9NM) 。偏离跑道中心延长线不得大于75米在飞机来向的跑道延长线上相隔一定距离安装有三个垂直向上发射信号的低功率信标电台，当飞机在信标上空通过时，就接收到信号，座舱中的信标灯就点亮，并伴有摩尔斯电码的音频信号。飞行员可据此判断飞机与跑道的大致相对位置。但有的ILS仅配备两个信标，即OM和MM通过OM上空时，座舱中的OM信号灯（蓝色）点亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。
着陆系统的组成及其布局
中指点标（MM）：距入口1050米（150米）处，临近Ⅰ类精密进近决断高60米处。偏离跑道中心延长线不得大于75米。通过MM上空时，座舱中的MM信号灯（琥珀色）点亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。由于GS一般都是3度的，可以计算出，此时飞机与跑道接地区的相对高度差为60米内指点标（IM）：距入口75米～450米，Ⅱ类精密进近的最低决断高30米与标称下滑道的交点。偏离跑道中心延长线不得大于30米通过IM上空时，座舱中的IM信号灯（白色）点亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。并不是每条跑道都建有IM。
仪表着陆系统的性能分类
ILS进近程序结构起始进近航段：起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90°，最好不超过30°，超过70°应提供转弯提前量，IF必须位于ILS的航向信标的有效范围内。
ILS进近程序结构中间进近航段：从切入ILS航道一点（IP）开始，至切入下滑道的一点(FAP)终止，其航迹方向必须与ILS航道一致，最佳长度（5NM）。
ILS进近程序结构
精密航段？
自FAP开始至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高一点终止（以距入口较近着为准）；FAP距入口一般不超过（10NM）；
复飞？
只有最后复飞航段，精密进近不设复飞定位点，复飞点在决断高度或高与下滑道的交点处。
程序设计的标准条件最大半翼展30米，着陆轮和GP天线飞行路线为6米。Ⅱ类ILS进近使用飞行指引仪。复飞上升梯度2.5% 。ILS航道波束在入口的宽度为210米。
程序设计的标准条件ILS基准高(RDH)为15米。所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。Ⅱ、Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过度面和复飞面没有穿透。
第二节障碍物评价
基本ILS面评价障碍物OAS面评价障碍物碰撞危险模式（CRM）
应用优点缺点基本ILS面详细机场规划。为新的建设提供保护。计算OCA/H。可以结合附件14面进行测量。保护面之下的建设项目不受限制（但可能影响其他标准，如盘旋等）可用于鉴别必须接受检查的障碍物得到的OCA/H值不如OAS面和碰撞危险模式CRM理想，不能反映GP、RDH、复飞梯度或飞机几何尺寸的调整，相对OAS面，可能需要鉴别更多障碍物。OAS新设施的快速评估（如：成本效益研究）计算OCA/H保护面范围较小，因此评估的障碍物较少。考虑了下滑道GP，基准高RDH、飞机几何尺寸，以及复飞梯度的变化。没有考虑OAS面内障碍物的密度。大量重复计算，更适合计算机数据处理。CRM当机场总体布局完成，且障碍物数据确定之后，计算OCA/H数据最精确，得到的OCA/H最低，并且满足安全水平要求需要计算机处理
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