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航图在规定尺寸的纸页上覆盖了最广阔的区域，它们提供了适宜做远程飞行计划的一般目的的航图系
列。世界航图－ICAO 1:1 000 000 提供了完整的世界覆盖，并按照固定比例尺以统一格式列出数据，同
时它还被用来制作其他类型的航图。航空图－ICAO 1:500 000 系列提供了更多的细节，为驾驶和领航培
训提供了一个恰当的媒介。这种航图系列最适宜用于低速、短程或中程的航空器在低空和中间高度的飞
行。
绝大多数定期航班是按照无线电和电子导航系统划定的航路飞行，因此不需要地面目视参照。这种
类型的导航是根据仪表飞行规则飞行，要求飞行遵守空中交通管制服务程序。航路图－ICAO 标出了仪
表飞行规则之下对航路导航具有重要意义的空中交通服务系统、无线电导航设施和其他航行资料，其目
的是便于在航空器狭小的驾驶舱空间进行操作，资料的格式编排能使其在不同的自然和人工灯光条件下
易于阅读。当飞行跨越浩瀚的洋区和人烟稀少的地区时，作业图－ICAO 为保障连续不断地记录航空器
的飞行位置提供了一个手段，有时亦制作出来以补充更为复杂的航路图。
当飞行接近其目的地时，对预期降落的机场周围的地区需要有更多的细节。区域图－ICAO 向驾驶
员提供了协助从航路阶段过渡至最后进近阶段，以及从起飞过渡至飞行航路阶段的资料。这种航图被设
计用来使驾驶员遵守离场和进场程序以及盘旋等待程序，上述程序应该同仪表进近图上的资料进行协
调。通常，进场和离场的空中交通服务航路或者位置报告要求不同，无法将其在区域图上清楚地标出。
在这种条件下，制作了一份单独的标准仪表离场图（SID）－ICAO 和标准仪表进场图（STAR）－ICAO。
区域图还可以由雷达最低高度图－ICAO 加以补充，目的是提供资料以便使飞行机组能对雷达管制之下
配备的高度进行监视和核对。
仪表进近图－ICAO 向驾驶员提供了仪表进近程序的图形资料，以及机组在不能够执行着陆时应当
遵守的复飞进近程序。这种类型的航图包括平面和剖面的进近示意图，并配有相关的无线电导航设施和
必要的机场和地形资料的完整细节。目视进近时，驾驶员可以参考目视进近图－ICAO，它标识了从空
中易于辨认的机场基本布局和周围的特征。除了提供方位之外，这种航图还被设计用来重点突出潜在的
危险，比如障碍物、较高的地形和危险空域地区。
机场/直升机场图－ICAO 提供了机场或者直升机场的标图，它能够使驾驶员辨认重要的特征，在着
陆之后迅速腾空跑道或直升机场着陆区，并遵守滑行指令。航图标出了机场/直升机场的活动区、目视指
示器的位置、滑行引导设备、机场/直升机场灯光、机库、候机楼和航空器/直升机场停机位、校正检查
导航设备的各个基准点，以及道面强度和无线电通信设施频率的运行资料。在大型机场，如果机场/直升
机场图－ICAO 不能清楚地标出航空器滑行和停机的全部资料，则通过机场地面活动图－ICAO 和航空
器停放/停靠图－ICAO 补充提供细节。
机场周围障碍物的高度对航空器运行至关重要，这方面的详细资料载于机场障碍物图－ICAO，A
型、B 型和C 型。这些航图是用来协助航空器经营人对复杂的起飞质量、距离和性能进行必要的计算，
包括起飞当中发动机失效的紧急状况。考虑到障碍物，机场障碍物图标出了跑道的平面和剖面图，起飞
飞行航迹区域和起飞滑跑和加速停止可用距离。对在起飞区有重要障碍物的每条跑道都提供了这方面的
数据。有些机场障碍物图提供的详细地形资料包括覆盖自机场之外45 公里的区域。
“玻璃驾驶舱技术”的近期发展，电子航空资料的提供和交换，以及越来越多地实施具有高精度位
置和连续位置定位点的导航系统，为迅速开发驾驶舱里显示的电子航图创造了良好的环境。经过完整开
发的电子航空航图显示器，其潜在功能远远超过了纸张航图，并能够提供显著的效益，比如连续标识航
空器位置和根据飞行阶段以及其他运营方面的考虑，自行调整航图显示。附件4 第20 章电子航图显示
器－ICAO 对电子航图显示器的标准化规定了基本要求，但并不对这种新的制图技术的发展实行不当的
限制。
自1948 年通过ICAO 七种最早类型的航图以来，附件4 当中的规定经历了重大的发展。为了保证
航图能够满足现代航空运行的技术和其他方面的要求，ICAO 正不断地跟踪、改进和更新航图的规范。
附件5
国际民用航空公约
《空中和地面运行中所使用的计量单位》
国际航空中所使用的计量单位问题可以追溯到国际民航组织本身的起源。在1944 年于芝加哥召开
的国际民用航空会议上，与会者认识到共同的计量制度的重要性，并通过了一项决议，呼吁各国把公制
作为基本的国际标准使用。
随后成立了一个专门委员会处理这个问题，并在1947 年召开的国际民航组织第一届大会上通过了
一项决议（A1-35），建议尽早颁布一套计量单位作为国际民航组织标准。根据这项决议，1948 年通过
了附件5 第一版。附件包含了基本上以公制为基础的国际民航组织计量单位表，但也包含四个额外的临
时计量单位表，供那些不能使用基本表格的国家使用。从一开始就明显看出，实现计量单位的标准化并
非易事，附件5 最初只适用于航空器和地面站之间的通信所使用的单位。
在随后的岁月里，做了大量努力提高标准化水平，并对附件5 进行了多项修订。截至1961 年，附
件中的计量单位表格减少到两个，直至1979 年3 月通过第13 次修订。第13 次修订大幅扩大了国际民
航组织在计量单位标准化方面的作用，涵盖了空中和地面运行的所有方面，而不仅仅是空地通信。修订
还采用了称为SI（Système International d’Unités）的国际单位制，作为民用航空中使用的基本标准化制
度。
除了SI 单位外，修订承认航空中可能与SI 单位一起永久使用的多个非SI 单位。这些包括升、摄氏
度、测量平面角的度数等。像国际民航组织有关大会决议一样，修订还承认，有些非SI 单位在航空中
具有特殊地位，需要保留，至少暂时保留。这些单位就是海里和节，以及仅在测量高度、标高或高时使
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国际民航组织公约(3)
