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的程序。
这次会议后不久即成立了航空器噪声委员会（CAN），以协助国际民航组织为不同类型的航空器制
定噪声合格审定要求。
该委员会的第一次会议制定了对附件16 的第1 次修订。该修订于1973 年开始执行，包括对将来生
产的和派生型的亚音速喷气飞机进近噪声合格审定。
在随后举行的各次会议上，航空器噪声委员会制定了未来的亚音速喷气飞机和螺旋桨飞机的噪声合
格审定标准，以及在今后生产现有型号的超音速运输机和直升机的噪声合格审定标准。同时还制定了未
来的超音速飞机、螺旋桨STOL（短距起降）飞机和所装辅助动力装置以及相关航空器系统在地面运转
时的噪声合格审定准则。
1971 年国际民航组织大会通过了一项决议，开始对发动机排放问题采取具体行动，并提出了具体建
议，要为控制某些型号的航空器发动机的排放而制定国际民航组织标准。随后，成立了航空器发动机排
放委员会（CAEE），以制定关于航空器发动机排放的具体标准。
这些标准在1981 年通过，规定了未来生产的大型涡轮喷气和涡扇发动机的烟和某些气态污染物的
排放限额；这些规定还禁止排放原油。现行附件16 的范围得到扩大，以包括发动机排放的规定，文件
更名为《环境保护》。改编后附件16 的第I 卷包括与航空器噪声有关的规定，第II 卷包括与航空器发动
机排放有关的规定。
在第I 卷中，航空器的不同分类构成噪声合格审定的基础。这些分类包括1977 年10 月6 日之前其
原型机合格审定申请得到受理的亚音速喷气飞机、该日期或其后受理的亚音速喷气飞机、5 700 公斤以
上的螺旋桨飞机、不超过这一质量的螺旋桨飞机、其原型机合格审定申请于1975 年1 月1 日之前得到
受理的超音速飞机和其原型机合格审定申请在1980 年1 月1 日或之后得到受理的直升机。
对每项分类中的航空器型号，噪音评估计量已标准化。除最大审定起飞质量不超过5 700 公斤的螺
旋桨飞机以外，噪声评估计量是有效感觉噪声水平，用有效感觉噪声分贝（EPNdB）表示。EPNdB 是
一个单一数字指数，表示航空器噪声对人的主观影响，并考虑到即时感觉噪声水平和持续长度。
已为这些型号的航空器规定了不同的测量点、横向、进近和飞越噪声测量点的最高噪声水平以及飞
行测试程序。
噪声合格证由航空器登记国颁发，须向其证明该航空器符合了至少等同于本附件规定的适用标准的
要求。
在附件16 的第II 卷中，有些标准禁止1982 年2 月18 日之后制造的所有涡轮发动机航空器有意向
大气中排放原油。
还有一些标准规定了1983 年1 月1 日之后制造的意图作亚音速推进用的涡轮喷气和涡扇发动机的
烟的排放限额。对于意图作超音速推进用的发动机，1982 年2 月18 日之后制造的发动机适用类似限额。
附件中还包括另外一些标准，规定了1986 年1 月1 日之后制造意图作亚音速推进用的大型涡轮喷
气和涡扇发动机的一氧化碳、未燃烧的碳氢化合物和氮氧化物的排放限额。这些标准以航空器的着陆和
起飞（LTO）循环为依据。除这些标准之外，第II 卷还载有详细的测量程序和仪器规范，并细述了评估
测试结果所使用的统计方法。
1983 年，航空器噪声委员会和航空器发动机排放委员会合并为航空环境保护委员会（CAEP），作
为国际民航组织理事会的一个技术委员会。自其成立以来，航空环保委员会进一步发展了附件16 中的
航空器噪声和航空器发动机排放的标准。
关于航空器噪声，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会于2001 年通过了一项新的第4
章噪声标准，比第3 章中所载的标准更为严格。自2006 年1 月1 日起，新的标准将适用于新获合格审
定的飞机，和要求根据第4 章重新进行合格审定的第3 章的飞机。
几乎是在通过新标准的同时，国际民航组织大会认可了由航空环保委员会制定的“噪声管理平衡做
法”的概念。这一概念包括4 项要素，即从源头上降低噪声、土地使用规划、运行措施和运行限制。欲
对之做更详细的了解，请参阅国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明。
关于航空器发动机排放，本组织工作的中心发生了变化。起初的着眼点是对机场附近空气质量的关
切，到20 世纪90 年代则扩大到包括航空器发动机排放促成的全球大气问题，例如气候变化。因此，正
在考虑进一步发展国际民航组织的排放标准，不仅顾及LTO 循环的排放，同时还要照顾到在运行巡航
阶段的排放。
在1993 年和1999 年，根据航空环保委员会的建议，国际民航组织理事会通过了关于氮氧化物排放
限额的更为严格的标准。在撰写本文时，这些限额的第3 稿正在由理事会审议。
环境保护已成为民用航空在21 世纪最大的挑战之一。自首次通过以来，附件16 已得到进一步发展
以便解决新的环境关切并容纳新的技术。本组织将牢记实现民用航空安全和有序的发展与环境质量之间
最大兼容性的目标，继续不断地对该附件进行审查。
附件17
国际民用航空公约
《保安 — 保护国际民用航空免遭非法干扰行为》
二十世纪六十年代末期暴力犯罪的急剧增加严重地影响到民用航空的安全，从而导致了1970 年6
月国际民航组织大会特别会议的召开。该大会的决议之一是要求在《芝加哥公约》现有或新的附件中，
特别为处理非法干扰问题制定规定，尤其是对航空器的非法劫持。继航行委员会、航空运输委员会、以
及非法干扰委员会的工作之后，理事会于1974 年3 月22 日通过了有关保安的标准和建议措施，并被指
定为附件17 — 《保安》。该附件为国际民航组织民用航空保安方案以及为寻求防止对民用航空及其设
施进行非法干扰行为奠定了基础。国际民航组织在世界范围为防止和打击对民用航空的非法干扰行为所
采取的措施，对民用航空以及广泛的国际社会的未来都是至关重要的。
附件17 主要涉及管理及协调方面，以及保护国际航空运输安全的技术措施，要求各缔约国建立自
己的民用航空保安方案，包括其他适当机构提出的附加保安措施。
另外，附件17 还努力协调涉及保安方案的各种活动。由于认识到航空公司经营人本身在保护旅客、
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国际民航组织公约(12)
