机组应急程序手册页码:4-8
日期:2003/04/10
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D. 机长意图
E. 现在位置
F. 使用频率
121.5MHZ 航空紧急频率
(5),所有乘务员应立即回到自己指定的
区域并
"
我
我们准备 上迫降和应急撤离,客舱乘务员将指导您的准
备工作及
要的."
(6)
佳力量组合,作好机组的分工配合,
观察海面情况,可能会有阴影和白色浪尖,
志.若阴影和白色浪尖靠的很近,
免在这样的区域接水,应选
色浪尖少的区域接水;
2182KHZ 国际遇险频率
8364KHZ 救生船频率
G. 应答机编码选择7700.
机长向旅客广播时
安抚旅客.机长广播内容是:
女士们,先生们:
是机长,飞机出现了不正常情况,为了确保您的安全,
进行水
注意事项,请您服从乘务员的指挥,您的合作是至关重
最后进近
A. 机长调配机组最
向机组成员提出要求,如果自动驾驶可用,应尽量使
用自动驾驶进近,直到飞机接水.
B. 在最后进近时,大约在500英尺是最好观察时机,机
长注视前方
这是海面宽阔的标
说明海面狭窄而汹涌,避
择阴影和白
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C. 进近时正确使用动力是很重要的,所以要保证进近中
.使用比正常稍大的下降速度和较小的下
证飞机良好的操纵性.在夜间迫降时,动
D. 的撞击,机长应使用动
,用最小下降率,速度降
避免失速状态下的
了第一次撞击后,就很难能够控制飞机
更大的误差,所以机长应严格按仪表进近.参考气压
据无线电高度操纵判断飞机着水时机.
(
A.
机长指令副驾驶
B.
C.
驶根据无线电高
所需燃油量
降率,以保
力的使用比白天更重要.
为保证飞机操纵性和减轻着水
力保持抬头姿态8 °—10°
至大约失速速度以上10海里左右,
重着水.也应避免由于操纵动作粗猛,造成飞机着水
后的弹跳,注意:
E. 一旦飞机产生
状态.
F. 夜间水上迫降难度更大,因为没有足够的灯光照明,
飞机在接水前往往容易在高度判断上产生50英尺或
高度表,依
7)操作要点
当高度5000英尺以下时,飞行组落实水上迫降检查单
(见快速检查单"水上迫降"部分),
或通讯员拍发最后飞机迫降的位置.
当高度1500英尺时,机组完成"水上迫降"检查单最
后部分,完成所有进近着水准备工作.
当高度500英尺时,机长指令副驾驶或飞行通讯员进
行客舱广播,广播"500英尺",副驾
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日期:2003/04/10
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度表每隔100英尺报一次高度.
当高度100英尺,机长指令副驾驶或机组通讯员进行
客舱广播"100英尺".副驾驶每隔10英尺报一次高
度.
D.
F. 进近速度可比正常稍大,以保
.
H.
迅速离开驾驶舱进入客舱,指挥和帮助乘
I.
在机舱右通道
舱帮助乘务
E. 速度控制保持临界速度加5-10海里,下降率保持
200-300英尺/分,飞机姿态大约在8°-10°,10°-12°
着水较为有利,保持机翼与海面水平,而不是和地平
仪水平.
如果有一侧动力失效,
证在拉平时使用较小的推力,降低偏转力和有良好的
操作性能
G. 当飞机接水后,机组执行关停记忆项目.飞机能出现
多次冲撞,待飞机相对稳定后,机长发出应急撤离命
令.
机长在下达应急撤离指令后,副驾驶穿上救生衣,带
上手电筒,
务员进行旅客撤离飞机.
飞行组其他成员穿上救生衣带上手电筒离开驾驶舱,
通常一人在左通道或机舱前部,另一人
或机舱后部.B747飞机第二机长在上舱或前舱,副驾
驶在左通道,报务员在右通道迅速进入客
员进行旅客撤离登船,如需要优先登上指定的救生船,
安排和调整登船旅客.
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日期:2003/04/10
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J. 副驾驶或机组其他成员帮助旅客从指定的出口撤离.
L. 机后,将船联结集中到安全区域固定并清点旅
M.
4.2.2 乘
(请参阅《飞行乘务员手册》)
5. 陆
5.1 迫降
飞
迫降,但
降.如果 多个起落架不能放下,应利用剩余的起落架落
地,禁止试图使用任何部分放下的起落架和未放下一侧的机翼/
机身"拖
在草地或空中交通管制部门和
公司签
全准备和
5.2 迫降
尽可
择场外迫降,但必须考虑下列因素:
K. 机长和乘务长,在检查和证实所有旅客撤离后,从R1
门离机登上救生船
撤离飞
客和机组人员.
使用应急设备,发出求救信号.
务组程序
地迫降
政策
行机组按照正常操作程序不能安全着陆时,机长可决定
要尽可能地选择场内迫降,条件不允许才选择场外迫
一个或
地"着陆.此种着陆必须在铺设的道面上进行,不得
软道面上进行.执行迫降前报告
派,请求机场应急救援,并通知飞行乘务组做好客舱安
应急撤离准备.
场的选择
能选择铺设的道面进行迫降,条件不具备时,只能选
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日期:2003/04/10
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(1)在人烟稀少的地区,尽可能靠近居民点,公路,湖泊,
并逆风
(2)应选择植物的稠密地带,保持最
小允许
(3)河地区,应选择靠近岸边无雪堆,
冰丘的
保持以最小允许速度,并沿沙丘脊线进
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