中 国 民 用 航 空 局 飞 行 标 准 司
编 号：AC－121－FS－2009－33
下发日期：2009年12月14日
编制部门：航务管理处
咨询通告
批 准 人：蒋怀宇
航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定
1、目的
1.1 本通告是对中国民用航空规章CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中有关湿滑跑道等运行要求的进一步细化和解释。
1.2本通告主要为航空承运人（航空公司）在湿跑道和污染跑道上的运行及实施安全管理提供指导。
1.3 本通告主要供局方对航空公司在湿跑道和污染跑道上的运行进行审批和监察时使用。
2、适用范围
本通告适用于按CCAR-121部运行的航空公司。
3、定义
以下定义适用于本通告，可能与其他资料中的定义有所不同。
干跑道：飞机起降需用距离和宽度范围内的表面上没有污染物或可见的潮湿条件的跑道。 1
对于经过铺筑、带沟槽或具有多孔摩擦材料处理，即使在有湿气时也能保持“有效干”的刹车效应的跑道也算干跑道。
湿跑道：当跑道表面覆盖有厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）的水，或者当量厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）深的融雪、湿雪、干雪；或者跑道表面有湿气但并没有积水时，这样的跑道被视为湿跑道。
污染跑道：飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过25％的面积（单块或多块区域之和）被超过3毫米（0.118英寸）深的积水，或者被当量厚度超过3毫米（0.118英寸）水深的融雪、湿雪、干雪，或者压紧的雪和冰（包括湿冰）等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域，包括起飞滑跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该算作污染跑道。
飞机的地面减速设备：地面滑跑中用于滑跑减速或提高减速率的任何设备。这些设备可能包括但不局限于：刹车（人工刹车或自动刹车）、地面扰流板和反推。
审定着陆距离：根据CCAR-25部第125条规定，按人工驾驶着陆、人工最大刹车、以入口速度（VREF）、50英尺高进跑道、水平干跑道、标准大气温度计算的从跑道入口到全停时用的距离。审定着陆距离也称演示着陆距离（Demonstrated Landing Distance），它未包含任何安全余量，也不使用自动刹车、自动着陆系统、平视引导（HUD）系统或反推，审定着陆距离通常不等于实际着陆距离。
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实际着陆距离：根据报告的气象和道面条件、标高、跑道坡度、飞机重量、飞机构形、进场速度、自动着陆系统或HUD系统的使用，以及预计着陆时将要使用的减速设备等条件所对应的着陆距离。该距离中不包括任何的安全余量，代表了飞机在此条件下的最佳性能。
所需着陆距离：在CCAR-25部中第125条所要求的审定着陆距离基础上再加上适用的运行规章所定义的飞行前的计划安全余量所得到的着陆距离。（例如，干跑道条件下，CCAR-121部第195条中关于放行所要求的所需着陆距离为审定着陆距离除以0.6。）
可用着陆距离：公布的跑道可用着陆距离。该距离可能会比跑道的总长度更短，例如跑道入口内移这种情况。
摩擦力及道面摩擦系数：飞机接触道面，并产生相对运动时，跑道表面阻止飞机相对运动的力，就是道面对飞机的摩擦力，该摩擦力等于飞机作用于道面的正压力乘以道面摩擦系数，道面摩擦系数一般通过道面摩擦测量装置测量。
刹车效应报告：在航空业中广泛地使用了下列刹车效应报告，该报告通常由空中交通管制部门发布。
好 – 在湿跑道或污染跑道上没有感受到刹车制动和方向控制的困难，可以认为刹车效果“好”。“好”是对湿跑道或污染跑道的刹车情况相比较而言的，不应理解为像在干净的干跑道上刹车效果那样好。
中 – 刹车效应明显变差。预期并准备面临更长的着陆距离，例如在跑道被压紧的雪所覆盖的条件下着陆。 3
差 – 刹车效应严重降低并伴随有滑水的可能性。预期并准备面临显著增加的着陆距离。
劣 – 预期刹车效应为零，并且滑跑方向难以控制。
注意：对应刹车效应为“劣”的条件是不安全的，因此，当报告或预期的道面的刹车效应为劣时，禁止在该道面上运行。
放行前的着陆距离评估：基于CCAR-121部第195条的相关规定，考虑到飞行中正常的燃油和滑油消耗后飞机到达目的地时的重量，根据飞机飞行手册中对该目的地机场的气压高度和预计在着陆时当地风的情况和道面状态所对应的着陆距离进行评估。
到达时的着陆距离评估：考虑到飞行员的工作负荷，在尽可能接近目的地机场的地方根据实际条件而不是签派放行时的预报条件来进行的着陆距离的评估。之所以选择接近目的地机场的地方是为了获得最接近实际着陆条件下的气象和道面条件信息，但该位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。
4、说明
随着现代航空技术的发展，飞机的可靠性越来越高。根据飞机制造厂商统计，近年来发生的事故和事故征候的主要类型为冲出跑道，其中大多数发生于在湿跑道和污染跑道上的着陆。分析冲出跑道的原因，主要有：飞机在1000英尺/500英尺高时仍未进入稳定状态；不稳定进近（例如：速度过大、过跑道入口高度偏高等）导致接地距离过长；发动机反推选择时间太晚；自动刹车设置偏低；人工刹车太晚或力量太弱；机场海拔高导致相同表速条件下实际地速大、跑道长度
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偏短而余度偏小；跑道摩擦系数低于预期等。为了加强对飞机在湿跑道和污染跑道上的运行管理，保证飞行运行安全，通过广泛征求对湿跑道和污染跑道运行管理和相关要求的意见和建议，参考飞机制造商的推荐，结合我司多年来从事运行管理的经验，制定了本咨询通告。
5、湿跑道和污染跑道的测定和报告
跑道的表面状态可以用数种描述性的术语来报告，包括：污染物的种类和厚度，跑道摩擦测量设备的读数，飞机的刹车效应报告，或者机场车辆的刹车条件报告等。目前，航空业界和多国政府部门的测试未能在不同条件下的跑道摩擦、跑道污染物的种类、刹车效应报告和飞机的刹车性能之间确立起一种可靠的相互关系。为了找出跑道摩擦测量设备的读数与飞机的刹车性能之间的直接关系，相关人员做了大量的测试。但是，这些测试还没能针对所有跑道污染物种类给出一个可复现的决定性的结论。因此，航空公司和飞行机组不能只根据跑道摩擦测量表的读数来进行着陆距离的计算。同样地，由于飞行员的刹车效应报告较为主观，其他飞行机组必须正确判断才能利用这种报告以预测其飞机的刹车性能。例如，在相同条件下在同一条跑道着陆的两架相同型号的飞机的飞行机组可能会给出不同的刹车效应报告。两架飞机的特性、重量、驾驶员技术、驾驶员的经验和预期等方面的不同都有可能导致最终报告的差异。另外，受降水量、气温、跑道的使用情况和污染物的处理等因素影响，跑道的道面条件可能会在非常短的时间内就明显地变差或好转，也就可能与上一份报告的情况大为迥异。飞行机组必须考虑所有可用的信息，包括道面条件报告、刹车
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