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降低冲出跑道风险的策略应被运用在飞行训练和检查中，教员、检查员和监察员应在实践考试和熟练检查中，在具备冲出跑道隐患的情景下着重关注驾驶员的决断和风险管理能力，用于确认驾驶员能够在实际环境中应用上述原理。例如：非预计的风向、风速、着陆跑道、道面状况变化等条件就需要驾驶员重新评估着陆性能。
8、其它事宜
8.1 航空公司应根据湿跑道和污染跑道上运行的特点，制定相应机型的最低设备清单 （MEL）或在MEL中增加针对性的条款，需重点考虑地面减速设备等。
8.2 对于刹车等减速装置在放行前或空中出现故障时，航空公司应该有相应的程序来保证在污染跑道上着陆时的足够裕度。对于影响刹车或升力阻尼能力的不工作系统, 参考适用的:
a. 对于空中故障，FCOM和QRH。
b. 对已知放行条件，MEL、构形偏差清单 （CDL） 或放行偏差指南 （DDG）。 14
8.3 轮胎的胎面条件对刹车作用影响很大，严重磨损的轮胎不适于在湿跑道或污染跑道上运行。
8.4 短跑道上运行时航空公司应考虑使用更严格的运行标准，如：侧风标准、顺风标准和着陆标准等。
8.5 航空公司应该制定相应程序，针对具体机场，对于管制员关于道面的通报、其他机组关于刹车效应的报告、气象报告等外部信息所对应的道面条件制定统一的规范。
8.6 航空公司应强化飞行员的复飞意识，避免勉强进近和着陆，在湿跑道和污染跑道上着陆时尤为重要；还应积极使用所需导航性能（RNP）、恒定下滑角最后进近（CDFA）等技术，尽可能避免飞机大下滑角进近、顺风着陆或目视盘旋着陆。
8.7 航空公司应加强对飞行员的飞机系统理论培训，使他们充分熟悉所飞机型的减速方式及减速系统的工作逻辑，这有助于飞行员在各种情况下采取适当的措施，对于现代电传飞机尤为重要。
8.8航空公司应该参照本通告6.5条b款的相关要求制定签派员训练大纲并进行相应的训练和复训。这种训练的完成方式和方法，应该与航空公司传达类似知识给飞行运行人员的方法一致。
8.9航空公司应当按照本通告要求，审查本公司的运行手册、机组标准操作程序（SOP）和训练大纲中有关湿跑道和污染跑道运行的内容，需要修改的，应立即进行修改，并将运行手册和训练大纲报局方审批。
8.10 本通告6.3条“到达时的着陆距离评估要求”也适用于干跑
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道。在干跑道情况下，当实际使用的跑道、实况风、飞机的实际着陆重量/构形/速度/减速设备与放行时相比变差时，评估就有必要，15%的着陆距离余量必须予以保证。
本咨询通告自发布之日起生效。航空公司应按照本通告进行检查和整改，地区管理局应进行相应措施的监督检查，确保在2010年3月31日前满足本通告的要求。 16
附录一、背景
目前，现有法规中并没有明确给出跑道表面条件的定义，航空公司通常参照飞机制造商给出的定义运行，这些定义并不完全相同。
多数航空公司没有在合适的地方给出飞机在到达时评估现有的着陆距离是否足够的政策，甚至当相关条件 （包括跑道、气象、道面、飞机重量、飞机构形和预计使用的减速设备）不同于和差于放行时的预计条件时也是如此。在到达时执行了着陆距离评估的航空公司也并不是都有考虑了跑道表面条件或刹车效应报告的程序。
许多在到达时执行了着陆距离评估的航空公司没有在预计的实际着陆距离基础上加上安全余量。那些在预计着陆距离上加了增量的航空公司也没有采用一致的安全余量（也就是说实际着陆距离增加的百分比不同）。
AFM中的着陆性能数据是在飞行测试中利用不能代表实际运行实践的试飞和研究准则得到的。依据CCAR-25部第25.125款的规定得到并在所批准的AFM中发布的着陆距离，并不是实际着陆距离（注意：某些制造商会提供代表运行要求的实际着陆距离数据）。审定试飞所得到的着陆距离是为了在给定飞机重量并由试飞员操纵的条件下演示飞机的最短着陆距离，根据正常运行的规章要求，再加上附加距离，才能得到最小的运行场地长度。为了尽可能地缩短着陆距离的空中段，在确定着陆距离的试飞和数据分析中，会采用高的接地下降率（高达8英尺/秒） 和-3.5度的进近角。接地后尽早使用最大人工刹车，用于尽可能地减小着陆距离的地面段。因此，依据CCAR-25
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部第125条得到的着陆距离会短于正常运行条件下的着陆距离。
湿跑道和污染跑道的着陆距离数据通常是基于审定中所获取的干的、平坦的、硬质道面上的着陆性能数据加以分析计算得到的。因此，湿跑道和污染跑道的相关数据可能并不能表现实际运行中的着陆性能。由于运行的着陆性能无法基于试飞数据重现，再加上影响着陆距离的变量众多，在放行前的着陆性能计算中就需要在相关条件下的审定着陆距离的基础上再加上一个明显的安全余量。但是，现有法规并没有为到达时的着陆距离评估指定一个特定的安全余量。这个安全余量主要是由航空公司和/或飞行机组自行决定。
制造商不会以一种统一的格式提供建议的着陆距离信息。但是，多数喷气机制造商所提供的着陆距离性能信息适用于不同的气象条件，不同的飞机减速设备和设定，不同的跑道或刹车效应条件。建议的着陆距离信息的格式取决于制造商，这种性能信息可以用多种不同的报告文件来表示。
当跑道道面条件不如平坦的干跑道时，制造商所提供的着陆性能数据通常是基于干道面的着陆性能数据，根据特定的道面条件，将飞机可用的摩擦系数降低，再加以分析计算得到的。多数情况下，跑道受雪、融雪、积水或冰等污染时的着陆性能数据是依照欧洲航空安全署（EASA）的适航审定以及运行的规章的相关规定来得到的。根据欧洲的关于污染跑道的审定或运行要求所得到的相关数据，如果适用，在到达时可以被用于污染跑道的着陆距离评估。
一项关于目前适用的法规的检视说明，法规并没有指明在到达时
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必须执行的着陆距离评估的形式，但是要求了航空公司在危险条件下限制或推迟相关运行。
CCAR-121部195 （b） 款要求航空公司在起飞时满足确定的着陆距离要求。这些要求限制了飞机的允许起飞重量，从而保证飞机在下列条件下的跑道可用着陆距离的指定百分比内实现着陆全停：（1）在静风条件下目的地机场的最理想跑道；（2）在预计风向、风速条件下最适宜的跑道。121.195（d）款进一步要求，当跑道处于湿滑条件下着陆距离应该再加上15%的增量，除非湿跑道上的实际着陆技术能够表明着陆距离短于上述修正过的距离。虽然飞机可以在这些条件下被合法地放行，仅仅满足上述要求并不能保证飞机可以在到达时的实际条件下在所用跑道的可用着陆距离内安全地着陆，特别是当跑道、道面条件、气象条件、飞机构形、飞机重量或飞机地面减速设备的使用等条件与放行计算时的预计条件不符时更是如此。121部第531条和532条规定，安全运行的责任由航空公司、机长和适合于运行实施条件的签派员共同承担。
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航空承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定(4)
