曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
（2）航空器预计的利用率，如飞行循次／飞行小时的比值、平均航段长度等，在维修方案中需明确，并在选择计划检查间隔和维修任务时采用合适的控制值。
（3）航空器的设计，如飞行小时／时间与机身寿命的对比、预先估计的可靠性等。
（4）航空器的使用历史，尤其是使用困难情况和结构损伤/缺陷的状况，应当在维修方案中给予特殊控制说明。
（5）运营人的维修工程管理能力，对于维修工程管理能力较高的运营人可以采用复杂的但较经济的维修方案；对于维修工程管理
2005 年 3 月 15 日 -5-
民用航空器维修方案 AC-121-53
能力较弱的运营人则需采用虽经济性不好，但容易控制的维修方案。维修工程管理能力的衡量一般应当以专业工程师的配备、工程管理经验和工程管理的手段来确定。
（6）航空器维修的方便性，如运营人自身具备能力或可方便地获得较深度的维修，则可以制定将计划维修工作分散实施的维修方案，以减少航空器的集中停场时间。
6.3维修方案的实施和控制
（1）为保证航空器维修方案的实施，航空运营人应当建立航空器使用状况记录和运行性能监控的系统，以保证统计航空器的使用时间的准确性和统一性，并对机组报告或维修过程中发现的使用困难、故障/缺陷情况及时记录和处理。
（2）航空运营人应当按照AC-121-54的要求建立可靠性管理体系，以监控维修方案的有效性，并按照规定的程序对维修方案进行调整和优化。
（3）为保证航空器维修方案的规范实施，航空运营人应当建立有关的工作程序，并在获得相应民航地区管理局的认可后按照其控制和实施维修工作。
（4）航空运营人应当建立完善的质量管理系统，以监督所有维修工作是按照维修方案和工作程序实施的，发现问题及时提出改正要求并持续跟踪改正措施的落实情况和效果。
6.4 维修方案的调整和优化 2005 年 3 月 15 日 -6-
民用航空器维修方案 AC-121-53
（1）航空运营人应当对航空器的初始维修方案进行必要的调整和优化，以持续保持航空器的维修方案符合民航总局的要求，并达到保证航空器运行安全性和可靠性的目的。航空器维修方案调整和优化的来源至少应当包括以下情况：
（a）维修方案实施过程中发现问题的改正措施；
（b）民航总局或型号审定当局规定的要求；
（c）航空器执行改装或服务通告后造成对维修方案中涉及部分的必要修改；
（d）航空器使用特点和利用率的改变后造成原维修方案的不适用性；
（e）航空运营人建立的可靠性管理体系分析的结果。
注意：当初始维修方案建立后，MRBR和制造厂家的MPD改变后，并不意味着航空运营人就必须根据其修改自己的维修方案，而是必须对MRBR和MPD的修订进行评估其修改的原因及对本身的适用性，并确定是否采纳。如果航空运营人已加入该型号航空器的工业指导委员会（Industry Steering Committe）或向工业指导委员会提供相关的数据，则MRBR和MPD的修改可以直接采纳。
（2）航空运营人可对维修方案调整和优化如下内容：
（a）维修间隔分类的修改（如：飞行小时、飞行循次、日历时间等）；
（b）维修间隔的增加或减少；
（c）维修任务或维修方式的改变（如：检查、功能检查、操纵检查等维修任务；定时、视情、监控等维修方式）
（d）具体工作内容和要求的修改；
（e）维修任务的删减或增加； 2005 年 3 月 15 日 -7-
民用航空器维修方案 AC-121-53
（f）工作程序的修改。
（3）维修任务的修改或删减时，应当遵循如下限制：
（a）不涉及重要维修项目/重要结构项目的区域检查项目；
（b）不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修任务；
（c）不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐蔽故障的维修任务；
（d）不涉及按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8类失效相关的维修任务；
（e）不涉及与适航性限制和审定维修要求（CMR）相关的维修任务。
（4）维修间隔的修改应当通过可控制方式（如抽样试验）来逐步实现，但事先必须获得相应民航地区管理局的批准，通过监控确认状况良好后才可逐步扩大范围直到实现预定目标值。控制原则如下：
（a）机身、发动机翻修或主要检查时间限制的延长，应当建立在对所有相关使用记录评估的基础上，至少对一架/台该航空器/发动机在达到95%以上的翻修或主要检查时间限制进行相应的维修工作后，继续以不超过当前批准时间限制5%的间隔对其运行情况进行相关的检查和评估。
（b）航空器部件的检查、台架测试和修理时间间隔的延长，航空运营人应当在充分考虑其运行特点、利用率和使用经验的基础上，
2005 年 3 月 15 日 -8-
民用航空器维修方案 AC-121-53
按照航空器或其部件制造厂家的建议进行。
（c）当航空器部件由监控维修方式转换为定时维修方式时，如没有上一次翻修的记录，则可用部件总的装机使用时间减去最后一次装机后的使用时间作为自翻修后的使用时间（TSO）;如按上述原则仍无法确定，则该部件必须进行大修。
6.5 新加入方案航空器的时间转换
（1）当航空运营人引进使用过的航空器加入本身已获批准的航空器维修方案时，应当按照下述原则将航空器机身、所安装的动力装置、螺旋桨和部件已使用的累计时间转换到航空运营人的维修方案中：
（a）当航空运营人的翻修时间限制低于航空器原获得批准的翻修时限时，可选择：
（Ⅰ）采用时间限制转换的方法转到航空运营人的维修方案中；
（Ⅱ）当航空器的实际使用时间低于航空运营人的翻修时间限制时，可直接加入维修方案；可以用以或批准的翻修时限与航空器的实际使用时间之差作为剩余的使用时间；
（b）当航空运营人的翻修时间间隔高于航空器原翻修间隔时，应当采用时间限制转换的方法转到航空运营人的维修方案中；
（2）如果运营人采用时间限制转换方法，则必须对航空器机身、所安装的动力装置、螺旋桨和附件都必须进行时间限制转换。与航空器一起购买的备用发动机和螺旋桨或以后购买的使用过的备用
2005 年 3 月 15 日 -9-
民用航空器维修方案 AC-121-53
件，也必须进行时间限制的转换。
（3）有寿命的部件和适航指令中对时间限制有强制性要求的部件可以不用进行转换。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
民用航空器维修方案(2)
