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ETA
预计到达时间（Estimated Time of Arrival）
FANS
新航行系统（Future Air Navigation Systems ）
FDAMS
飞行数据采集管理系统（Flight Data Acquisition Management System）
FMC
飞行管理计算机（Flight Management Computer）
FMS
飞行管理系统（Flight Management System）
FOB
机载油量（Fuel On Board）
GES
卫星地面站（Ground Earth Station）
GPS
全球定位系统（Global Position System）
GTS
全球电信系统（Global Telecommunication System）
GWC
中国民航ADCC网关集群系统（ADCC Air-ground Gateway Cluster system）
HF
高频（High Frequency）
HGS
高频地面站（HGS）
IATA
国际航空运输协会（International Air Transport Association）
ICAO
国际民航组织（International Civil Aviation Organization）
Inmarsat
国际移动卫星组织（原名国际海事卫星组织）（International Marine Satellite Organization）
MCDU
多功能控制与显示组件（Multi-function Control and Display Unit）
NOC
网络运行中心（Network Operation Center）
NOTAM
航行通告（Notice to Airman）
PDC
起飞前放行许可（Pre- Departure Clearance）
PDL
便携式数据装载机（Portable Data Loader）
RGS
远端地面站（Remote Ground Station）
RTCA
航空公司无线电技术委员会（Radio Technical Committee for Airlines） 22
RTN
二次开舱门报告（return in message）
SATCOM
卫星数据通信（Satellite Communications）
SIGMET
重要天气情报（Significant Meteorology Information）
SITA
国际航空电信协会（Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques）
SNOWTAM
雪情通报（Snow Notice to Airmen）
SPECI
选定的特殊观测报告（特选报）
TAF
机场气象预报（Aerodrome forecast）
TWI
终端区气象信息（Terminal Weather Information）
TWIP
飞行员用终端区气象信息（Terminal Weather Information for Pilots）
UTC
世界协调时（Coordinated Universal Time）
VHF
甚高频（Very High Frequency） 23
附件2 数据通信系统概述
a. VHF数据通信频率。VHF地空通信系统的技术特性在国际民航公约附件10第I卷中做了详细规定。其频率范围为117.975-137MHz（实际指配的范围为118-136.975MHz）；信道间隔为25KHz（中心频率为1XX.X00，1XX.X25，1XX.X50，1XX.X75 MHz），总信道为760个，其中：
中国地区（含香港、澳门）使用的VHF数据通信基频频率为131.450MHz。
韩国、台湾地区使用的VHF数据通信基频频率为131.725MHz；
日本地区（不含塞班岛、关岛）使用的VHF数据通信基频频率为131.450MHz。
塞班岛、关岛地区使用的VHF数据通信基频频率为131.550MHz；
东南亚地区（含泰国、新加坡、马来西亚、菲律宾、蒙古）使用的VHF数据通信基频频率为131.450MHz。
印度使用的VHF数据通信基频频率为131.825MHz。
澳大利亚使用的VHF数据通信基频频率为131.450MHz。
北美地区（美国、加拿大、墨西哥）使用的VHF数据通信基频频率为131.550MHz。
南美地区使用的VHF数据通信基频频率为131.550MHz。
欧洲和中东地区使用的VHF数据通信基频频率为131.825MHz。
b. 卫星数据链。卫星通信技术是实现CNS/ATM的基础，它的主
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要运行形式是航空移动卫星服务（AMSS）系统。AMSS主要通过国际海事卫星通信组织（Inmarsat）的空间卫星实现机载地球站与地面地球站间的数据传输，根据卫星的扫描和不同机载设备天线的增益方式，可完全或大部分覆盖中低纬度地区。在现阶段卫星数据链作为甚高频数据链的次级手段，可弥补甚高频数据链的不足，满足飞行运行无间隙通信的要求。
c. 高频数据链。高频的传播随季节、昼夜的变化而变化，并易受外界环境的干扰，其传输效果为可变参量。随着现代数字通信技术的发展，高频数据通信迅猛崛起。由于高频数据通信采取的是端到端的自动传输，不存在上行或下行的静噪问题，同时数字数据信号的传输比在同等条件下的语音信号的传输要好得多，高频通信的主要缺陷得到了解决。高频数据通信保留了高频的优点，通过电离层反射的天波传播，单独台站的传输距离可达几千公里，只需在不同区域设置十几个高频地面站（HGS）并组成系统网络，即可实现包括地球南北极在内的全球数据通信覆盖，并且HGS越多，通信可靠性越高。现代高频数据链的建设是1990年代中期才被逐渐认识并加以规范的。1998年初已有服务商推出了高频数据通信服务，目前共建有10余个HGS，可基本覆盖全球。高频数据通信的机载设备成本和使用费用都较低。目前，国内航空运营人部分飞机的高频设备并不支持高频数据链，需要对机载设备进行更新，包括电台（数字高频电台）、天线耦合器和机组操作面板等组件。 25
附件3 数据通信系统应用
1 航空运营人
a. 飞行动态监视
（i）监视界面。在电子地图上叠加气象与情报数据，如云图、颠簸区域与颠簸程度，地形数据、机场、导航点/航路点、航线、情报区、限制区、管制区、特殊情况区域（如颠簸区，发生重要气象现象的区域）等辅助信息。
（ii）监视内容。 飞机注册号，航班号，当前经纬度信息，高度，当前机载油量，计划航线，实际飞行航线，目的机场气象实况，备降机场气象实况，飞行剖面，当前速度（校正空速），报文接收/发送时间等。
（iii）自由报文。上传自由报文或其他指令与服务报文，向飞机提供运行控制信息，技术支援与气象、情报支持等信息。
（iv）运行状态评估。结合各类情报数据，如重要天气报告、高空风数据、计算机飞行计划以及空中交通管制限制与要求等，对飞机运行状态进行监控和飞行安全的评估。
（v）设置特定监视内容。对特定的飞机设置重点监视，包括：飞行航迹、计划航线、相关机场情况等。
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本文链接地址：
航空运营人使用地空数据通信系统的标准与指南(5)
