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系统必须避免与相关的目视进近坡度指示系统采用相同的编码。系统的信号形式必须使该系
统在所有操作环境中是唯一的和明显的。系统不得显著增加直升机驾驶员的工作量。
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┃ FATO ┃
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麟承A
倒示B
图6．3．4目视定向引导系统：“在航迹上”扇形面的散开率
3系统的有效覆盖范围必须等于或优于相关的目视进近坡度指示系统。该系统必须有
适当的光强控制，以使系统满足使用时的环境条件并且避免直升机驾驶员在进近和着陆时感
到眩目。
4系统的方位必须调整到与所需的进近航道偏差不超过±5’。系统的角度必须使进近
中处于“在航迹上”信号范围边缘的直升机与进近区域内的所有物体保持安全的净距。
5系统应按本标准第6．3．5条的有关要求设置障碍物保护面。
6系统中影响信号形式的任何元件失效时，系统必须自动关闭。
7灯具的设计必须使在透光或反光面上聚集的水分、冰、灰尘等对灯光信号的干扰降
低到最小程度，并且不会产生假的或错误的信号。
6．3．5 目视进近坡度指示系统
在下列一种或几种情况(特别是直升机场需在夜间使用时)下，直升机场应设置目视进
近坡度指示系统：
——障碍物净空、减少噪声或交通管制程序要求直升机以一特定的坡度进近；
——直升机场仅能提供极少的目视地面参考信息；
——直升机的性能要求稳定的进近。
直升机场目视进近坡度指示系统应符合下列要求：
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1 标准的目视进近坡度指示系统可采用符合《民用机场飞行区技术标准》(MH5001)
规定要求的PAPI和APAPI系统，但该系统的“在坡度上”扇形面必须增大到45’；也可采
用符合本标准规定要求的直升机进近航道指示(HAPI)系统。
2 目视进近坡度指示系统必须能把直升机引导到最终进近和起飞区内所要求的位置，
并且不得使飞行员在最终进近和着陆过程中感到眩目。目视进近坡度指示系统应设置于邻近
瞄准点处，其方位应与主要的进近方向一致。
3所用灯具必须是易折的，并且应安装得尽可能低。
4采用HAPI信号格式时，该系统应符合下列规定要求：
1)HAPl信号格式必须包括四个独立的信号扇形面，分别提供“高于进近坡”、“在
进近坡上”、“略低于进近坡”和“低于进近坡”信号，如图6．3．5．1所示。
2)HAPI闪光扇形面的信号重复率必须不小于2Hz。HAPI脉冲信号的“开一关”
比率应为1：1，调制度不得低于80％。
3)HAPI“在进近坡上”扇形面的角度必须为45 7；HAPI“略低于进近坡”扇形面
的角度必须为15’。
4)HAPI的红色和绿色光强分布如图6．3．5-．2所示。可把HAPI系统安装在转盘上，
以覆盖较大方位。
5)在距离不小于300m处观察时，HAPI在垂直面上的颜色过渡必须在不超过3’
的垂直角内完成。
6)红色或绿色滤色镜的透射系数在最大光强时不得小于15％。
囊形Ⅲ 形式
膏于进近竣 内光
■色
Et近gt．1： 蠢色
■慑予进近竣 ． 红色
t予进近簟 内光
红色
倒示A
图6．3．5一1．HAPI信号格式
倒示B
图6．3．5．2 HAI l的红色和绿色光强分布
7)在全光强时，HAI l红光的Y坐标值不得超过0．320，绿光应符合《民用机场飞
行区技术标准》(MH5001)中规定的界限。
8)HAPI的光强必须能调节，以满足当时的条件，并避免使飞行员在进近和着陆过
程中感到眩目。
9)HAPI系统必须能在水平线上1。至12。之间任何需要的角度调置其仰角，准确
度为±5 7。HAPI的仰角调置必须使进近中的直升机飞行员看到“低于进近坡”信
号上限时，该直升机与进近区域内所有物体均保持安全的净距。
10)HAPI系统必须设计得：当灯具垂直偏离超过±0．5。时，该系统能自动跳闸；
如果闪光机制失效，在失效的闪光扇形面内没有灯光发出；在透光或反光面上聚集
的露水、冰、灰尘等对灯光信号的干扰尽可能小，并且不会引起假的或错误的信号
产生。
11) 设置在浮式直升机甲板上的HAPI系统，在直升机甲板前后、左右±3。的颠
簸中应保持光束稳定性的精确度为±15’。
5设置目视进近坡度指示系统的直升机场必须设立障碍物保护面，并应符合下列要求：
1)障碍物保护面的形式如图6．3．5．3所示，其起点、散开率、长度和坡度应按照表
6．3．5的规定确定。
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图6．3．5—3 目视进近坡度指示系统的障碍物保护面
表6．3．5 障碍物保护面的尺寸和坡度
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┃ 尺寸和坡度 ┃非仪表最终迸近和起飞区 ┃非精密仪表最终进近和起飞区 ┃
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民用直升机场飞行场地技术标准(22)
