3）我国增量影响：航空公司直接预定数量104架，租赁公司299架，假设租赁订单中国内航企占比50-100%，则实际待交付我国订单为254-403架，相当于运力规模的7-11%。
4）从上市公司角度看，三大航2019年计划引进737MAX88架，占机队规模的4.1%。
注：2019年以来，我国上市公司已经引进6架，三大航各1架，海航3架。
三大航影响：2019年合计计划引进88架（已经引进3架），相当于18年机队规模的4%
根据2018年年报披露：2019年东航、国航、南航分别拟引进737MAX系列飞机11、32及45架，占计划引进机队数量的22%、44%及39%，相当于截止2018年底客运机队规模的1.6%、4.8%及5.6%。
三大航合计计划引进88架（已经引进3架），相当于18年机队规模的4%，其中东航影响最小。
因此假设该机型在2019年的交付中存在延期等情形，不考虑其他调整，则对三大航的运力增速将减少4个百分点左右：即不考虑退出因素，三大航引进增速7%，考虑退出因素，则仅为4.7%
2020年分别拟引进为东航24架、国航33架及南航51架，合计108架。
我们预计2019年全行业拟引进737MAX系列飞机140架左右，相当于全行业机队规模的3.9%，占新增运力的40%左右。
供需弹性分析：淡季或不明显，旺季料将释放弹性。
航空公司在淡季或可通过提升日利用率以弥补部分缺口，旺季则限于控总量难以做存量提升。假设MAX外窄体机日利用小时提升2-3%，可弥补1.6-2.4%。
综合考虑（新订单难以交付），我们预计2019年运力影响或为3.6-5.4%，即（存量2-3%）+增量4%（弥补-1.6-2.4%）。淡旺季分布看：在当前的3-5月淡季中，不考虑新引进延期，行业供需缺口或仅为0.5%-1%之间，一旦进入旺季暑运中，缺口将至少在2-3%，而考虑新引进飞机4%左右的降速，即便考虑利用率提升，缺口亦或进一步扩大至5%左右。从分布上而言，航空公司主力航线将尽可能得到保障，受益于价格市场化的稳步推进，而其他航线则因供给收缩（落实到此类航线，缺口将大于前述测算）
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本文链接地址：航空运输行业2018年报综述(14)
