曝光台 注意防骗
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航空器都支持这些报警代码。紧急情况代码与机载设备有关。飞
行员在进行ADS -B运行之前应当了解机载设备情况。
(2)管制服务
飞行员可能不知道自己处于雷达管制还是ADS -B管制之
下。通常飞行员仅仅被告知航空器已被“识别”o当然，通过ATC
的一些特殊术语，飞行员可以了解管制手段。飞行员应当保证
ADS -B机载设备和SSR机载设备都处于工作状态，以此满足管
制要求。
(3)空中交通情景意识
在飞行之前，飞行员应掌握CDTI的作用，并学会如何借助该
设备建立空中交通情景意识o CDTI无法显示不符合ADS -B要
求的航空器，在实际运行中应注意这一限制。不要因为CDTI的显
示而忽略ATC的指令。不要使用CDTI来保持间隔或擅自进行机
动飞行o CDTI的应用是为了提高情景意识，在现有的管制和程序
的墓础上更加有效地保障飞行安全，而非取代ATCo
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4．人为因素
ADS -B为飞行引入了新的设备和技术，但同时也会引起人
为因素的一些问题。
(1)对驾驶舱设备的熟悉
部分航空器拥有CDTI。为了使机组能熟练使用CDTI，必然将
增加机组的训练量。当前CDTI还没有形成统一的标准，因此机组
在使用不同的CDTI设备时也许会出现问题。某些CDTI更加精
巧，比如有些CDTI可以将地面交通单独滤出，特别显示。除非非
常熟悉手持式的CDTI，并且视野良好，否则手持式的CDTI可能分
散飞行员的注意力。固定托架可以防止手持式CDTI的脱落和分
散注意力。飞行员应当了解不同CDTI之间的差别。虽然相比于
其他航空电子设备，CDTI的显示更加简单易懂，但是也有可能使
飞行员在错误的时间接下错误的按钮。飞行员应在地面上熟悉
CDTIo
ADS -B OUT系统也存在同样的问题o ADS -B OUT系统可
能只有一个开关，或者需要飞行员输入FLTID，操作起来更加简
单，但是飞行员也应熟悉这些设备，特别是在使用不同的ADS -B
OUT设备时。
(2)显示数据的可读性
不同的CDTI设备差异会很大。有些CDTI仅仅显示空中交通
情况，界面上只有其他航空器的位置信息。有些CDTI不仅包括这
些航空器信息．而且还包括地形信息、导航信息，并且支持移动地
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图。这些功能有可能使CDTI上的信息看起来比较凌乱。应根据
显示数据的情况，将CDTI放在合适的位置。维修人员应当参考机
组意见进行CDTI的安装和调试。
(3)数据输入
LAME人员输入的24比特编码也非常重要。如果在输入过
程中出现错误，ATC将出现识别错误，有可能将其识别为另一架拥
有同样编码的航空器。因此LAME人员应当对这些输入码进行交
叉检查。
ATC依靠飞行计划和FLTID来提供管制服务。如果数据输入
有误，ATC将不能正确识别航空器。在某些情况下ATC要求飞行
员变更FLTID，飞行员应当对FLTID的输入进行交叉或重复检查。
(4)工作量
自动化设备改变了飞行员的工作方式，减少了一些工作，同时
也增加了另一方面的工作。例如CDTI的应用减少了寻找其他航
空器所花费的时间，但也增加了低头看设备显示的时间o ADS -B
服务减少了地空通信报告位置的时间，减少了飞行员和管制员的
工作量，但飞行员仍需要监听无线电通话和监视CDTI，从而有可
能增加工作量。
(5)信息处理
飞行员每次能够处理的信息数量有限。在没有压力的情况
下，飞行员对周围环境有充分的了解。但是，当工作量增大时，例
如进行IFR进近或者遇到紧急情况，弋行员处理信息的能力将会
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降低，有可能对信息无法做出有效的判断。
ADS -B和CDTI的应用，使得飞行员的信息获取能力得到了
很大程度的提高o CDTI的应用表面上增加了机组的工作量，但是
与无线电位置报告相比，更准确地获取交通信息，最终将降低机组
的工作量。
需要强调的是，熟悉系统和遵守运行程序有助于降低工作量
和建立情景意识，当前仍需保留传统的无线电通信和“看见一避
让”理念。
5．陆空通话用语
ADS -B服务和雷达服务使用特殊术语和通用术语。
需要区分两种服务时使用专门术语。例如，在ADS -B服务
中使用“发送（TRANSMIT）"，而雷达服务使用“应答
( SQUAWK)"o不需要区分两种服务的字段使用通用术语。例
如，在ADS -B和雷达服务中都使用术语“识别（IDENTIFIED）"，
同时各种引导指令也是一样的。
具体术语见下表：
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┃ 通话情景 ┃ 雷达通话术语 ┃ ADS -B通话术语 ┃
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┃Termination ofradar ┃ ┃
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广播式自动相关监视（ADS-B）在飞行运行中的应用(8)
