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传输o UAT模式的机载收发机为专用的通用访问收发机(UAT)，
机载和地面收发机均采用978MHz的收发频率。
目前，成熟的UAT产品是接收和发送为一体的集成设备。
4.2.4VDL Mode 4
是瑞典民航局于1994年提出的数字数据链路o VDL-4数据
通信与ATN完全兼容。目前Eurocontrol正在致力开发用于通信、
监视服务的VDL -40
4.2.5 几种数据链的比较
1090ES、UAT和VDL -4三种数据链互不兼容。
1090数据链目前在TCAS、SSR等领域得到了广泛的应用，技
术比较成熟，但是现有的S模式地面设备基本不具备上行数据传
送能力o FAA考虑到1090要支持TCAS防撞系统、MDL多点定位
系统、SSR二次雷达等多项业务，1090链路比较拥挤，而美国通用
航空约占全美总飞行流量的1/3，非常需要动态、实时的信息服
务，FAA为通用航空飞行选择了UAT链路。
为解决1090ES与UAT互不兼容的缺点，国际上一些厂商推
出了双数据链结构的接收设备，这些设备一般工作在UAT数据格
式下，当接收到1090ES数据时，其内部电踣将1090ES数据转换为
UAT数据格式。这种设备虽然做到了全面兼容1090ES数据链和
UAT数据链，但是造价也相应增加，使这种双频接收机在通用航
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空领域的应用受到了一些影响。
VDL -4现在还缺乏实际应用经验和实例。
4.3GNSS接收机
ADS -B系统采用的航空器位置信息理论上可以来自于飞行
管理系统( FMS)、惯性系统(INS/IRS)和卫星导航系统(GNSS)，但
目前成熟的产品和技术规范都将GNSS作为ADS -B的唯一位置
信息来源。所以GNSS是ADS -B机载设备的另一个重要组成部
分o GNSS直接关系着ADS -B的定位准确性和可信性。如果
GNSS失效，ADS -B将无法提供航空器位置。目前GNSS基本是
使用美国的GPS系统。
ADS -B对GNSS的完好性提出了明确要求。所有接收机都
要求具有接收机自主完好监视RAIM( Receiver Autonomous Integrity
Monitoring)功能。在ADS -B新的技术规范中要求在电文报告中
包含GNSS完好性参数。
4.4CD’Ⅱ
具有IN功能的ADS -B设备还需要安装与之交联的CDTIo
CDTI直观地为飞行员提供各种信息，帮助飞行员了解周围的交通
情况o CDTI可以是手持式显示器，也可借用机载的ACAS/TCAS
的显示设备或仪表板上已有的显示设备，并且通常以移动地图作
为显示背景。
ADS -B倍息可以与地形数据、地面气象雷达数据、ACAS/
TCAS和其他数据整合到一起，显示在CDTI上，从而使ADS -B可
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以支持一些更高级的运行功能。
4.5 机载设备配置
4.5.11090ES
如仅需要ADS -B OUT功能，则要求两个主要电子组件：
(1)S模式1090ES应答机
( 2) GNSS接收机
具备ADS -B OUT和IN功能的综合收发系统要求4个主要
电子组件：
(1)S模式1090ES应答机
( 2) GNSS接收机
(3)1090接收机。目前唯一用来接收并解码1090MHz信息的
电子设备安装在TCAS接收机上。未来，根据性能要求，ADS -B
IN接收机也可能安装在飞机其他组件上。
(4) CDTI。根据飞机设备认证要求，CDTI可以是驾驶舱的一
个固定或组合部分，也可以是便携式设备。
4.5.2UAT
机载设备由两部分组成：
(1)通用访问收发机(UAT)o机载的UAT通过内置的GPS接
收机定时采集飞机位置等数据，自动广播飞机识别代码等相关数
据，从而建立空空、空地双向数据链。
( 2) CDTI。飞行人员使用该设备来监视周围空域的飞机。
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l平板计算机{
l（供显示用）l
图5 UAT系统框架图
电源
5．发展状况
5.1 ICAO
ICAO推荐基于1090ES的ADS -B OUT系统。为了更好的配
合ADS -B的应用，ICAO的间隔和空域安全专家小组(SASP)已经
在DOC 4444中推出了关于ADS -B间隔标准。对于1090ES数据
链、GNSS接收机等设备，ICAO附件10中有详细的规定o ICAO
DOC 9871中对S模式雷达应答机的标准进行了说明。这些文件
是各国发展ADS -B的重要规章依据。
ICAO亚太地区办公室计划在东南亚建立ADS -B监视网络，
在无雷达覆盖区域使用ADS -B OUT系统进行监视。
5.2 澳大利亚
澳大利亚已实施ADS -B OUT运行，提供空中监视服务。澳
大利亚计划使用ADS -B覆盖其无雷达区域，并逐步扩展到大部
分有雷达覆盖的繁忙空域。
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澳大利亚已完成了1 1个地面台站的建设，可以完全覆盖
30000英尺以上的高空；在2008年完成28个地面台站建设，覆盖
10000英尺以上的空域；计划在2012年前完成全部39个地面台站
建设，强制实施ADS -B监视，航路完全取代二次雷达。
通过使用ADS -B，澳大利亚可将原来的航空器最小间隔标
准由程序管制下的10分钟（约为80海里）缩小到5海里，大大增
加空域容量，实现主动监视，提高运行安全水平。
在目前飞往澳洲的国际航班中，400/0的飞机已具有ADS -B
机载设备能力。在强制实施ADS -B之前，空管部门将为具备
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广播式自动相关监视（ADS-B）在飞行运行中的应用(5)
