终端区区域导航技术应用指导材料
第一章 总 则
1.1 定义
1.1.1 区域导航（RNAV）：区域导航是航空器在导航信号
覆盖范围内，或者在机载导航设备工作能力范围内，或者二者的
组合，沿任意期望路径飞行的一种导航方式。
1.1.2 终端区（TMA）：终端区是描述环绕一个或多个机
场提供空中交通服务空域的一般术语，包括终端管制区、进近管
制区、塔台管制区、管制地带等空域或者其它任何用于描述机场
周围空域的专业术语。
1.2 区域导航技术先进性
1.2.1 增加空域容量，提高运行效率。区域导航技术确保航
空器可以沿着预先确定的精确航线稳定飞行，有效缩短航线保护
区宽度。在相同空域条件下，区域导航程序相比传统程序能够设
计出更多航线，实现进离场飞行分离，既增加了空域运行容量，
又提高了整体运行效率。
1.2.2 实现精确引导，保证运行安全。区域导航技术能够根
据空域限制条件和管制指挥习惯灵活设计三边的长度和宽度，真
正实现对航空器在最后进近定位点以外的全程精确引导。同时，
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配合通讯失效程序和最低雷达引导高度（MVA）图共同使用，
能够进一步发挥区域导航程序的运行优势，更好地保证航空飞行
安全。
1.2.3 缩短飞行距离，提高运行效益。运用区域导航技术在
空域条件允许的情况下能够灵活设计出最短飞行路径，有效缩短
飞行时间，节省燃油消耗。
1.2.4 优化导航资源，减少设备投入。区域导航程序能够摆
脱地面导航设施束缚，在缺少导航台或者导航台布局不合理的空
域内实现安全飞行，有效避免空域资源浪费，减少设备投入。
1.2.5 丰富指挥手段，节省管制间隔。雷达引导是空中交通
管制的主要手段，具有使用简便、反应迅速等特点。但稳定性和
准确性不高，容易造成管制间隔浪费。区域导航程序点对点直飞
操作时间稍长，但远距离引导精度更高，通话量更少，管制员思
考和判断时间更短，而且管制员只需要干预航空器的速度和高
度，可以把更多精力用到对间隔的准确调配上，有助于加速飞行
流量，节省管制间隔。
1.2.6 减轻工作负荷，避免频率拥挤。区域导航程序较高的
导航精度能够确保航空器保持精确航迹，雷达显示屏上雷达航迹
更加清晰、规律，能够有效减轻管制员扫视强度，缓解视觉疲劳。
而且区域导航技术以飞行员沿程序自主飞行为主、管制员监控为
辅，可以有效减少陆空通话数量以及指令复诵错误，减轻管制员
工作负荷，避免通信频率拥挤。
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1.2.7 增强配合意识，保证飞行顺畅。相比传统程序和雷达
引导，区域导航程序具有对各阶段飞行垂直方向的自主监控能
力，及时提醒机组上升或下降期间出现的过度操作，帮助管制员
根据性能要求提前改变调配预案。而且区域导航程序能够帮助飞
行员更好了解自己位置和管制实施意图，实现由被动服从到主动
参与的转变，加强管制员与飞行员之间的沟通配合。
1.2.8 灵活设计航线，降低噪音影响。使用区域导航技术可
以通过精确的航迹控制缩小航线下方噪音影响范围，更高精度的
区域导航技术还可以通过灵活准确的航线设计避开部分噪音敏
感区，实现减排降噪。
1.3 区域导航技术局限性
1.3.1 空域条件对区域导航技术优势的发挥可能构成影响，
有限的空域资源可能制约直飞航线与平行航路的划设。流量管理
系统建立前，管制排序压力仍然集中在终端区内，缩短飞行距离
与增加排序能力之间的矛盾将在一定程度上影响区域导航程序
的设计和使用效果。
1.3.2 区域导航程序设计、使用和推广需要时间积累，只有
管制方法、飞行习惯、设计经验和程序执行率全面改善后，区域
导航程序才能够充分发挥运行优势。而且区域导航程序实施效果
依赖于整体执行率，执行率低下造成的大量混合运行会增加管制
员工作负荷，一定程度上抵消了区域导航技术的优势。
1.3.3 航空器运行分为机场、终端区、航路三个阶段。在机
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场或航路容量达到饱和后，区域导航程序并不能从根本上加速飞
行流量，解决航班延误问题，而只是通过改变航空器延误方式（如
通过延长进离场航线距离），或者延误区域（比如将外围或机场
的流量转移到终端区）来缓解管制运行压力，其实质是利用灵活
的设计使航空器延误变的更加规则和有序。
第二章 区域导航程序设计
2.1 设计理念
2.1.1 区域导航程序设计应当依据可用空域条件、导航设
施、管制手段以及流量管理系统，在终端区空域规划的总体框架
下，结合各地区实际情况有针对性地发挥区域导航程序优势。
2.1.2 区域导航程序设计应当充分考虑提高执行率。初期执
行率较低时，区域导航程序应当与传统程序大致吻合，避免差异
较大引起大量混合运行；主要用于非繁忙时段运行时，应当划设
一些较短距离的区域导航进离场航线，提高区域导航程序执行
率。
2.1.3 繁忙机场可以着重考虑通过区域导航程序增加空域
容量（划设平行进离场航线或“S”型航线），进离场航线划设应
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