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当尽量与管制员繁忙时段习惯使用的雷达引导航迹相一致，减轻
管制员工作负荷，增加空域使用效率。
2.1.4 非繁忙机场应当着重考虑航空器空中飞行和导航设
施地面布局的经济与便利，进离场航线应当充分发挥区域导航程
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序设计灵活的特点，实现进离场分离，缩短航线长度，提高运行
效率。
2.2 设计原则
2.2.1 符合安全要求。区域导航程序应当保证航空器在规定
的飞行航线和高度上具有规定的超障余度，满足安全飞越障碍物
的要求。同时，在划设区域导航程序平行进离场航线或“S”型
航线时，航线间的侧向间隔应当满足最小雷达管制间隔并留有足
够安全余度。
2.2.2 符合航空器性能和操作要求。区域导航程序设计人员
应当与管制、飞行人员充分沟通，程序设计应当满足航空器性能
要求，方便管制、飞行人员的操作和使用。
2.2.3 合理确定航线长度。繁忙机场应当根据飞行流量分布
情况合理确定进离场航线长度。非繁忙机场应当根据传统程序使
用情况和限制因素合理确定进离场航线长度。长距离进场航线有
利于空中排序，但过长容易增加局部流量压力，不利于航空器节
能减排；离场航线应当尽量缩短距离，但是要注意有利于与进场
航线交叉时的高度调配和加快进离场航迹分离。
2.2.4 充分利用现有导航设施。区域导航程序设计应充分利
用现有导航设施。新、改、扩建机场导航台布局建设应考虑到将
来实施区域导航程序的需求。
2.2.5 可供现行大多数运输飞机使用。区域导航程序设计时
应当充分考虑机场运营航空公司的实际情况，对各机型的使用率
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和机载设备功能进行分析研究，满足本场起降的大多数运输飞机
使用要求。
2.2.6 满足基于DME/DME 或者GNSS 更新要求。区域导
航程序设计应当满足基于DME/DME 或GNSS 的更新要求。考
虑到机载设备、导航精度和更新降级的问题，我国民航目前主要
使用基于DME/DME 位置更新的区域导航程序，今后将逐步推
广应用基于GNSS 位置更新的区域导航程序。
2.2.7 有利于环境保护。区域导航程序设计应当充分考虑减
少航空器噪音影响和有害气体排放，进离场航线飞行高度2000
米以下的航段应当尽量避开人口稠密区域。
2.3 设计要求
2.3.1 总体要求。区域导航程序应当按照民航行业标准《目
视和仪表飞行程序设计规范》（MH/T 4023-2007）和民航总局有
关规定进行设计。现行阶段区域导航程序只限于进场、离场、等
待和起始进近程序，中间进近、最后进近和复飞阶段仍然采用传
统导航程序。
2.3.2 离场航线划设。离场航线应当尽量采用指定高度的设
计办法，以满足飞行员手动操作航空器上升至一定高度后，再接
通区域导航程序的操作要求；采用起飞前接通区域导航程序的设
计方法时，应当充分考虑导航信号覆盖范围和跑道入口坐标精度
等要求。
2.3.3 转弯角度控制。航段间的最佳转弯角度应控制在90
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度以下，最大不应超过120 度。
2.3.4 航路点命名。程序中的航路点除使用国际民航组织五
字代码命名外，可以使用“字母-数字”的方法来命名， 即
“AAXXX”，其中AA 为机场国际民航组织四字代码的后两位；X
为0-9 的数字。如果航路点与导航台重合，则使用该导航台的识
别号； 如果航路点与跑道入口重合， 则使用“RWNNA”或
“RWNN”，NN 为跑道号，A 为“L”、“R”、“C”。
2.3.5 限制信息公布。应当在航图上公布程序特殊限制的详
细信息。
2.3.6 导航源信息标注。为特定的导航源所设计的区域导航
程序，应当在其名称中注明导航源类型，如VOR/DME、
DME/DME 和GNSS。对于上述三种导航源都能满足的程序则不
需注明。对于基于VOR/DME 的区域导航程序，在航图中应包括
VOR/DME 基准台的识别号。
2.3.7 程序设计标准的标注。应当在程序图中标注程序设计
使用标准，如：RNAV1 或RNAV2 等。
2.3.8 导航源超障评估。如果程序允许使用不同的导航源，
则超障评估和计算应当以准确度最差的导航源为准。
2.3.9 坐标数据使用。区域导航程序的航路点应当使用
WGS-84 坐标或54 坐标，而且坐标数值应当符合准确度要求。
2.3.10 通讯失效程序的制定和公布。为充分发挥区域导航
程序安全、高效的运行优势，程序设计部门应当结合区域导航程
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序设计进场和进近阶段的通讯失效程序，并在进场图和仪表进近
图的显著位置进行标注。通讯失效程序中，用于航空器自行切入
五边的最后一个航路点的高度设置必须在MVA 以上；
2.3.11 MVA 图的使用和公布。MVA 图可以与区域导航程
序图结合使用、共同公布。
第三章 区域导航程序使用
3.1 区域导航程序结合雷达的使用方法
3.1.1 区域导航程序应当在雷达监控条件下组织实施。如果应
用于无雷达监控环境，考虑到航空器本身缺少性能监控和告警能
力，应当进行安全评估以证明其具有足够的安全性后，方可组织实
施。
3.1.2 区域导航程序与常规飞行程序都是为航空器实施仪表
飞行而预先确定的标称航迹。区域导航程序较少受导航设施布局
制约，其设计上的灵活性更加符合实际运行要求。所以，区域导
航程序结合雷达引导将是未来空管指挥工作的发展趋势。
3.1.3 雷达引导是雷达管制的基本方式，是航空器实施仪表
飞行的重要指挥手段。区域导航程序与雷达引导相比，使用更简
便，飞行更精确，管制通话量更少。
3.1.4 区域导航程序是雷达引导的一种辅助手段。在特殊情
况下，如雷雨天气、设备降级、飞行偏航以及其他限制因素等影
响航空器实施区域导航程序时，管制员应当利用雷达引导来指挥
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航空器。
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终端区区域导航技术应用指导材料(2)
