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在随后的岁月里，做了大量努力提高标准化水平，并对附件 5进行了多项修订。截至 1961年，附件中的计量单位表格减少到两个，直至 1979年 3月通过第 13次修订。第 13次修订大幅扩大了国际民航组织在计量单位标准化方面的作用，涵盖了空中和地面运行的所有方面，而不仅仅是空地通信。修订还采用了称为 SI（Système International d’Unités）的国际单位制，作为民用航空中使用的基本标准化制度。
除了 SI单位外，修订承认航空中可能与 SI单位一起永久使用的多个非 SI单位。这些包括升、摄氏度、测量平面角的度数等。像国际民航组织有关大会决议一样，修订还承认，有些非 SI单位在航空中具有特殊地位，需要保留，至少暂时保留。这些单位就是海里和节，以及仅在测量高度、标高或高时使用的英尺。在终止使用这些单位方面有些实际问题，因此还没有可能规定一个终止日期。
附件 5第 13次修订是国际民用航空计量单位标准化这一困难进程中往前迈进的重大的一步。虽然完全标准化仍然有待时日，但是，已为解决国际民航组织自成立以来就认识到的问题打下了基础。通过这次修订，实现了民用航空与其他科学和工程界的很大程度的标准化。
附件 5第 14次和第 15次修订引入了对米的新定义，删除了对临时的非 SI单位的援引。
《航空器的运行》第 I部分 — 国际商业航空运输 — 定翼飞机第 II部分 — 国际通用航空 —定翼飞机第 III部分 — 国际运行 — 直升机
简单而言，附件 6的实质是从事国际航空运输航空器的运行必须尽可能地实现标准化，以确保最高程度的安全和效率。
理事会于 1948年首次通过了关于从事国际商业航空运输航空器运行的标准和建议措施，它们是基于参加 1946年举行的第一次运行专业会议国家所提出的建议，这些建议构成了附件 6第 I部分的基础。
为了同新兴和充满活力的航空业同步发展，已经和正在不断地对最初的规定进行审议。比如，完全针对国际通用航空的附件 6第 II部分已于 1969年 9月开始适用。同样，针对所有国际直升机运行的附件 6第 III部分于 1986年 11月开始适用。第 III部分最初仅针对直升机的飞行记录仪，但是按照第 I部分和第 II部分涵盖定翼飞机运行的相同完整方式对涵盖直升机运行的全面修订于 1990年 11月被通过执行。
对今天种类繁多的航空器仅制定一套国际化的运行规则和规章是不现实的。航空器的范围包括商业运输机至单座的滑翔机，它们都会跨越国界飞入邻近的国家。远程喷气飞机在一次飞行中就可能飞越许多国际边界。每种航空器相对于其型号都有独特的操作特点，在变化的环境情况下可能会有特殊的运行限制。商业航空特有的国际性质和通用航空程度较低的国际特性，都要求驾驶员和经营人遵守范围广泛的国家规则和规章。
附件 6的目的是通过对安全运行做法制定标准为国际空中航行的安全做出贡献，并通过鼓励 ICAO缔约国为按照这些标准运行的属于其他国家的商业航空器飞越其领土提供便利，为国际空中航行的效率和正常做出贡献。
ICAO的标准并不排除制定比附件当中所载的标准更为严格的国家标准。在航空器运行的所有阶段，最低标准是最能够接受的妥协，因为它们在不影响安全的情况下能够使商业和通用航空得以持续发展。被所有缔约国接受的标准涵盖航空器的运行、性能、通讯和导航设备、维修、飞行文件、飞行人员的职责和航空器保安等领域。
涡轮发动机的出现和由此产生的高性能航空器设计有必要对民用航空器的运行采取新的做法。航空器的性能标准、飞行仪表、导航设备和许多其他运行方面对新技术提出要求，它们反过来又需要制定国际规章以保障安全和效率。
举例来说，高速远程及短程航空器的投入使用产生了一些与在相对低高度飞行续航性相关的问题，燃油消耗成为一个重要因素。许多国际民用航空承运人的燃油政策需要考虑到在预期目的地出现恶劣气象情况时，可能改航飞至备降机场的必要性。
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本文链接地址：
国际民用航空公约 附件 1 至 18(5)
