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为了安全的日常起降，现在的航空器需要关于机场设施情况的准确资料。附件 14第 I卷规定了：提供何种资料；如何做出决定；如何进行报告；并对何人进行报告。（通过 AIPs和 NOTAMs传送这类资料的规范在附件 15 —《航空情报服务》中作了规定。）需要报告的典型资料类型是机场不同部分的标高、道面的强度、跑道表面的情况，以及机场的救援和消防服务水平。
对直升机场的规定包含在附件 14第 II卷。这些规范补充了某些情况下第 I卷中也适用于直升机场的那些规范。各项规定涉及了物理特点，以及目视和仪表气象条件下，直升机场运行所要求的自表面水平以及升高的陆地直升机场和直升机平台的障碍物限制面。第 II卷还包含了涉及直升机场标志和照明的材料，以及对直升机场的救援和消防要求。尽管关于直升机场标志和照明的规范只适用于目视气象条件下的运行，但是对于仪表气象条件下的直升机场运行的适当目视助航设施的开发工作正在进行当中。
《航空情报服务》
航空情报服务（ AIS）是支持国际民用航空最鲜为人知但又最重要的作用之一。航空情报服务的目标是保证国际空中航行的安全、正常和效率所必要的资料的流通。
附件 15明确地规定了航空情报服务如何接收和 /或签发、整理或汇总、编辑、编排、出版 /储存和分发详细的航空情报/数据，其目的是实现按照统一和一致的方式提供国际民用航空运行使用所需要的航空情报/数据。
ICAO理事会于 1953年首次通过了最初的标准和建议措施。附件 15源自于《芝加哥公约》第三十七条。ICAO空中航行委员会（航委会）根据地区空中航行会议的建议对附件制定了第一批要求，并于 1947年根据理事会授权将其作为对航行人员发布国际通告的程序出版。
“对航行人员发布国际通告的程序”导致诞生了早期的航空字母缩写： NOTAM。1949年举行的 NOTAM专业会议审议了上述程序并建议对其进行修订，此后作为空中航行服务程序发布，并于 1951年开始适用。多年来，为满足航空旅行和相关的信息技术所带来的迅速变化，共对附件 15做了 33次修订。近几年来，附件 15的修订反映了对及时提供高质量的航空情报/数据和地形数据日益增长的需要，因为它们已经成为对数据依赖的机载导航系统的重要组成部分。附件包含许多目的为预防航空情报/数据遭受损坏或出现错误的规定，这些损坏或错误的情报可能对空中航行安全产生潜在的影响。
不管是小型私人航空器或者大型运输航空器，任何型号的航空器经营人，必须对预期使用的空中航行设施和服务的各项情报有所掌握。比如，经营人在一个国家运行，它必须了解该国有关进入和穿越空域的规章，以及能够提供的机场、直升机场、导航设备、气象服务、通讯服务和空中交通服务以及与此相关的程序和规定。经营人还必须在通常较晚得到通知的情况下，对影响这些设施和服务运行的变化有所了解，同时也必须掌握可能影响飞行的空域限制或危险情况。虽然几乎总是可以在起飞前提供这些情报，但是在某些情况下必须在飞行中提供这些情报。
附件 15的基本理论源自于《国际民用航空公约》第二十八条，即各国有责任向民用航空的各个有关方面提供有关和必要的全部情报，以使航空器能在其领土内以及本国领土外由其负责提供空中交通管制或其他职责的地区从事国际民用航空运行。
AIS处理的情报在适用期方面有很大差别。比如，有关机场和其设施的情报可能多年有效，而这些设施可供使用状况的变化（比如由于建设或修理），其有效期则相应较短。情报有时仅在几天或几小时短暂时间内有效。
情报的紧迫程度以及就受影响的经营人数量或者经营类型而言，其适用范围也有所不同。情报可能会冗长或简练，或者包括图形。
因此，航空情报将根据其紧迫性、对运行的重要意义、范围、容量、有效期长短和对用户的相关性分别加以处理。附件 15规定航空情报应当作为完整的整套航空情报出版，它包括下列要素：航行资料检查单和有效的 NOTAM清单。每项要素被用来分发不同类型的航空情报。
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本文链接地址：
国际民用航空公约 附件 1 至 18(15)
