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多数情况下，关于设施、服务或程序变化的资料，需要对航空公司运行手册或由各个航空部门制作的文件和数据库进行修订。负责更新这些出版物的部门通常按照事先安排好的制作方案工作。如果不加区别地出版含有多个生效日期的航空情报，那就不可能使手册和其他文件及数据库保持最新状态。鉴于可以对设施、服务和程序的许多变化进行预测，附件 15规定使用一个有规则的系统，称为 AIRAC（定期制航行通告），它要求根据事先确定好的生效日期时间表使重大变化开始生效并分发情报，除非运行方面的考虑使其无法实现。
附件 15还规定通常用于国际运行的各个机场 /直升机场必须提供飞行前资料，并且对飞行前为规划之目的提供的航空情报内容做了规定，同时对通过自动化航空情报系统提供上述情报规定了要求。此外，还要求保证将飞行机组提供的重要的飞行后资料（比如存在鸟害情况）提供给 AIS，以便酌情进行分发。
航空情报/数据的必要性、作用和重要性伴随着通信、导航和监视 /空中交通管理（ CNS/ATM）系统的发展发生了重要的变化。实施区域导航（ RNAV）、所需导航性能（ RNP）和机载计算机导航系统对航空情报/数据和地形数据的质量（精度、分辨率和完好性）提出了严格的要求。
用户对某些航空情报/数据质量的依赖性在附件 15当中是很明确的。附件 3.2.8 a）段在描述关键数据时指出：“使用损坏的关键数据使航空器的持续安全飞行和着陆发生严重危险并导致灾难的概率高”。
鉴于损坏或错误的航空情报/数据可能对空中航行安全产生的潜在影响（机载和地面系统对其直接的依赖性），因此每个国家必须保证用户（航空界和空中交通服务等）能够收到及时的并在其预期使用期限内质量完好的航空情报/数据。
为实现这一目标和向用户演示情报/数据应具备的质量，附件 15规定各国应当建立一个质量系统并在航空情报/数据处理的各个阶段（接收和 /或签发、整理或汇总、编辑、编排、出版 /储存和分发）配备质量管理程序。质量系统必须在每个职责阶段有文件记录并可以证明，保证其具备组织结构、程序、过程和资源，以便找出和改正情报 /数据在制作、更新和运行使用阶段出现的任何异常现象。显而易见，这种质量管理体系能够从任何一点对所有情报/数据进行追查，能往回追溯到以前各次处理过程直至其起源。
国际民用航空的全部活动中，提供和维持航空情报服务或许不能排在最引人注目的地位，而且向依赖数据的机载导航系统提供 AIS情报的复杂性确实有必要对用户具有透明度。但是如果没有这些服务，那么驾驶员将飞入一个未知世界。
《环境保护》（第 I卷和第 II卷）
附件 16（第 I卷和第 II卷）的内容是保护环境免受航空器噪声和航空器发动机排放的影响－这两个问题在《芝加哥公约》签署时几乎未做任何考虑。
在组建国际民航组织的年代，航空器噪声已引起人们的关注，但当时仅限于由螺旋桨引起的噪声，因为螺旋桨的末端旋转时其速度接近音速。随着 20世纪 60年代初期第 1代喷气式飞机的引入，这一关切日益严重，并因越来越多的喷气航空器用于国际运行而加剧。
除与其他因素有关外，航空器噪声随在大气中驱动飞机的发动机动力的变化而变化。减少动力就可以减少噪声，但同时却会影响喷气航空器的安全特性。
1968年国际民航组织大会通过了一项决议，意识到机场附近噪声问题的严重性，并指示国际民航组织理事会制定国际规范和相关的指导材料以控制航空器噪声。1971年，大会通过了另一项决议，承认可能与航空器活动有关的有害环境影响。这一决议要求国际民航组织负责指导国际民用航空的发展，发展的方式应造福世界人民，并实现民用航空的安全和有序发展与人类环境质量之间最大的兼容性。
处理与航空器噪声有关各项问题的附件 16是 1971年通过的，其基础是 1969年关于机场附近航空器噪声问题特别会议的建议。这些问题包括：描述和测量航空器噪声的程序；人对航空器噪声的忍耐程度；航空器噪声的合格审定；制定航空器噪声抑制程序的准则；土地使用的管制；和抑制地面试车噪声的程序。
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本文链接地址：
国际民用航空公约 附件 1 至 18(16)
