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当飞行接近其目的地时，对预期降落的机场周围的地区需要有更多的细节。区域图－ICAO向驾驶员提供了协助从航路阶段过渡至最后进近阶段，以及从起飞过渡至飞行航路阶段的资料。这种航图被设计用来使驾驶员遵守离场和进场程序以及盘旋等待程序，上述程序应该同仪表进近图上的资料进行协调。通常，进场和离场的空中交通服务航路或者位置报告要求不同，无法将其在区域图上清楚地标出。在这种条件下，制作了一份单独的标准仪表离场图（ SID）－ICAO和标准仪表进场图（ STAR）－ICAO。区域图还可以由雷达最低高度图－ICAO加以补充，目的是提供资料以便使飞行机组能对雷达管制之下配备的高度进行监视和核对。
仪表进近图－ICAO向驾驶员提供了仪表进近程序的图形资料，以及机组在不能够执行着陆时应当遵守的复飞进近程序。这种类型的航图包括平面和剖面的进近示意图，并配有相关的无线电导航设施和必要的机场和地形资料的完整细节。目视进近时，驾驶员可以参考目视进近图－ICAO，它标识了从空中易于辨认的机场基本布局和周围的特征。除了提供方位之外，这种航图还被设计用来重点突出潜在的危险，比如障碍物、较高的地形和危险空域地区。
机场/直升机场图－ICAO提供了机场或者直升机场的标图，它能够使驾驶员辨认重要的特征，在着陆之后迅速腾空跑道或直升机场着陆区，并遵守滑行指令。航图标出了机场 /直升机场的活动区、目视指示器的位置、滑行引导设备、机场/直升机场灯光、机库、候机楼和航空器/直升机场停机位、校正检查导航设备的各个基准点，以及道面强度和无线电通信设施频率的运行资料。在大型机场，如果机场/直升机场图－ICAO不能清楚地标出航空器滑行和停机的全部资料，则通过机场地面活动图－ICAO和航空器停放/停靠图－ICAO补充提供细节。
机场周围障碍物的高度对航空器运行至关重要，这方面的详细资料载于机场障碍物图－ICAO，A型、B型和 C型。这些航图是用来协助航空器经营人对复杂的起飞质量、距离和性能进行必要的计算，包括起飞当中发动机失效的紧急状况。考虑到障碍物，机场障碍物图标出了跑道的平面和剖面图，起飞飞行航迹区域和起飞滑跑和加速停止可用距离。对在起飞区有重要障碍物的每条跑道都提供了这方面的数据。有些机场障碍物图提供的详细地形资料包括覆盖自机场之外 45公里的区域。
“玻璃驾驶舱技术”的近期发展，电子航空资料的提供和交换，以及越来越多地实施具有高精度位置和连续位置定位点的导航系统，为迅速开发驾驶舱里显示的电子航图创造了良好的环境。经过完整开发的电子航空航图显示器，其潜在功能远远超过了纸张航图，并能够提供显著的效益，比如连续标识航空器位置和根据飞行阶段以及其他运营方面的考虑，自行调整航图显示。附件 4第 20章电子航图显示器－ICAO对电子航图显示器的标准化规定了基本要求，但并不对这种新的制图技术的发展实行不当的限制。
自 1948年通过 ICAO七种最早类型的航图以来，附件 4当中的规定经历了重大的发展。为了保证航图能够满足现代航空运行的技术和其他方面的要求，ICAO正不断地跟踪、改进和更新航图的规范。
《空中和地面运行中所使用的计量单位》
国际航空中所使用的计量单位问题可以追溯到国际民航组织本身的起源。在 1944年于芝加哥召开的国际民用航空会议上，与会者认识到共同的计量制度的重要性，并通过了一项决议，呼吁各国把公制作为基本的国际标准使用。
随后成立了一个专门委员会处理这个问题，并在 1947年召开的国际民航组织第一届大会上通过了一项决议（A1-35），建议尽早颁布一套计量单位作为国际民航组织标准。根据这项决议， 1948年通过了附件 5第一版。附件包含了基本上以公制为基础的国际民航组织计量单位表，但也包含四个额外的临时计量单位表，供那些不能使用基本表格的国家使用。从一开始就明显看出，实现计量单位的标准化并非易事，附件 5最初只适用于航空器和地面站之间的通信所使用的单位。
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本文链接地址：
国际民用航空公约 附件 1 至 18(4)
