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基思·贝克斯费尔德懂得一个人能有多么的孤独。
基思挨次为瑞士航空公司的飞机、两架环航中的一架、中央湖和东航的客机提供了新的航道。他听到韦恩·德维斯在他身后设法和空军的 KC-135恢复通话联系。仍然没有反应，只有那 KC-135驾驶员造成的求救雷达尖头信号依然在仪表屏上出现。信号的位置表明他做得对头，是在正确执行无线电出毛病之前发给他的指示。他在这样做的时候，准知道空中交通控制台能够猜到他的动弁，他也准知道地面雷达能够看到他的位置，并且相信会把其他的飞机赶开，为他开路。
基思知道这架空军飞机是从夏威夷飞来的，在西海岸上空加油以后直飞此间，它的目的地是华盛顿附近的安德鲁空军基地。但是在落基山的大陆分水岭的上空，有一台发动机发生故障，接着电路上又出了毛病，机上的指挥官于是选择了肯萨斯州的烟山，打算在那里作事先未经安排的着陆。可是烟山跑道上的积雪还未清除完毕，这架 KC-135又转来林肯国际。空道控制台为这架军用飞机导航，让它往东北飞越密苏里州和伊利诺斯州。然后，在三十英里外，西头进口控制台，通过基思·贝克斯费尔德，把导航的任务接了过来。刚接过来不久，这个驾驶员祸不单行，无线电又出了毛病。
如果飞行条件正常，军用飞机多半总是避开民用航空港的。但是象今天晚上这样的风雪天，没有疑问，总要求助于民用航空港，而且准是有求必应的。
在这间光线调得暗暗的、仪表挤得满满的雷达室内，其他管制调度人员和基思一样，满身是汗。但是他们在和空中的驾驶员们说话的时候，话声中不许流露出感到压力或紧张的痕迹。驾驶员们自己随时都有许多事情需要操心。今天晚上，受到风雪的袭击，驾驶舱外的能见度是零，完全依靠仪表飞行，对他们的技术要求也在接二连三地增加。由于交通拥挤，引起晚点，他们中间大部分人已经多飞了许多时候，现在还必须在空中耽得更久。
一连串迅速而又沉着的无线电指令从每一个雷达控制的方位上向外发出，要求更多的班机不要进入危险区。这些班机都在等待挨次着陆。而每隔一两分钟又有更多的飞机飞离空中航道前来参加等待着陆的行列。有一个调度员用低而急迫的声音找另一个帮忙。“老伙计，我这里真伤脑筋。你来处理一下但尔泰 73，行不行？”这是调度表示他碰上了麻烦，忙不过来的一种说法。另外一个人的声音：“唉！ ——我也忙得够呛……等一等！……行，我有办法啦。 ”片刻之后：“林肯进近管制呼叫但尔泰 73。左转弯；面向一二○。保持原高度，四千！ ”调度们在能互相帮忙的时候就互相帮忙。也许那个人几分钟后自己也需要别人帮忙。“嗨，留神西北航空公司的那架飞机；他正从另一边飞过来。天啊！这倒有点象上下班时候的外圈车道了。”……“美航 44，保持目前的方向，你在什么高度？”……“那架离港的汉莎客机大大偏离了航道。把他妈的赶出进近区！ ”要飞走的班机正被赶离这个麻烦地区，但是进港的飞机又被卡住了，失去了宝贵的着陆时间。随后，就在紧急状弁过去之后，大家知道得花上一个小时或更多的时间才能解除这空中的交通阻塞现象。
基思·贝克斯费尔德竭力使自己保持精神集中，要在自己头脑里记住他这一个区内的图像以及区内每一架飞机的动弁。这就需要快速的记忆力——要记住这些飞机属于哪些航空公司的，记住它们的方位、机型、航速、高度、着陆的次序……脑子里要有一幅详尽深入而又是在不断变化着的图解……一个从来也不是处于静止状弁的布局。即使在比较平静的时刻，精神上的紧张也是无休止的；今天晚上，这场风雪让人绞尽脑
汁，费尽心机。对一个调度来说，昀可怕的是“失去这幅图像”，也就是说，脑子使用过度，不听使唤，脑子里成了一片空白。这样的情况有时也曾发生过，即使是头脑特别好的人也会出现这种情况。
基思本来是个头脑特别好的人。直到一年以前，同事们在压力高得无法忍受的时候，总是找他这样的人来帮忙。基思，我实在忙不过来了。你能帮着管几架吗？他经常总是接过来的。
不过，昀近这帮人忙和找人帮忙的角色倒了过来。现在是他的同事尽力帮他抵挡，虽然任何人在做自己份内事的同时，还能帮别人多少忙毕竟是有限度的。
现在需要用无线电发出更多的指示。基思目前是全靠自己独立工作；主管德维斯把他坐着的高脚凳挪到室内另一头去查看另一个管制调度的工作去了。基思的头脑里作出了一些决定。通知勃拉尼夫向左转，加航向右，东航转一百八十度。这些都办到了；雷达屏上的尖头信号正在改变方向。那飞得较慢的中央湖的康伐尔在一分钟之内可以不去管它。对瑞士航空公司的喷气客机可不能不管，它正在和东航的班机汇合。必须给瑞航一条新的航道，可是怎么个给法？快想！向右转四十五度，就一分钟，然后再向右。得留神环航和西北航空公司的飞机！有一架新来的正以高速从西边飞进来 ——得弄清楚它是哪一家公司的飞机，要另外再找空域。思想要集中，集中！
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