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一的标准条目太多了！
IATA 的简化业务计划的目标是：节约65 亿美元，同时使货物运输和旅客旅行更便
利
2006 年底，在IATA 结算系统发行的客票中，74%是电子机票。2007 年3 月，这个
数字增长到79%；到2007 年年底，实现100%电子机票的目标是坚定的，并且可以完成。
另外，45 家航空公司能够发行符合IATA 标准的条码登机卡(BCBP)，57 个机场在使用通
用旅客自服亭(CUSS)。无线电频率行李识别系统(RFID)在航空业的应用正在加强。很明
显，旅客的旅行体验正在改变。还有，IATA 的电子货运在2006 年有显著的发展。飞行
员计划在5 个重要的国家和地区进行，然后把无纸化办公的好处推广到全世界的航空货
运市场。
2006 年IATA 推进有成本效益的基础设施建设，节约超过19 亿美元
但是，它的成果被总计26 亿美元的成本增加吞噬了。其中，光机场一方就造成了
大约20 亿美元的成本增加。欧洲认识到管制的必要，以避免垄断者在机场收费草案指
导手册中滥用权力。我们继续与各地方当局紧密合作，在指导手册中考虑成本效益目标，
使得这个指导手册有效。
环境问题是对我们行业领导能力最大的挑战
航空公司正在用行动作出回应。2006 年，通过采用更短的航线、更有效率的运营和
在燃油管理方面采取最佳操作等方法，IATA 通过开展燃料运动减少了1500 万吨二氧化
碳的排放量。政府间气候变化小组(IPCC)赞同这个行动方针，把技术和效率作为进一步
提高航空运输的环保成绩的基础。
在最近40 年里，燃油效率已经提高了70%，航空二氧化碳的排放量被控制在全球排
放总量的2%。展望未来，航空公司投资数十亿美元购买新飞机，到2020 年这将使全球
机队的燃油效率提高25%。
为了更有力地宣传本行业，IATA 与航空运输大队(ATAG)一起开展了一个宣传运动，
以揭穿指责航空运输严重地污染环境的荒诞的说法，并且突出航空公司的很多积极行
动。
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但这是不够的。关于气候变化的争论是政治议程的头等大事。像所有行业一样，航
空运输正在接受减少环境污染的挑战。只有在政府的帮助下，我们才能应付这个挑战。
但是，政府非但不采取行动改善环境，反而向我们征税，以此转移人们的视线。这种状
况必须结束。政府首要的事情是下定政治决心实施“单一欧洲天空项目”来减少120 万
吨二氧化碳的排放。
当领导层负起责任的时候，航空公司就能迅速地变革。改善安全和简化业务的结果
就是最好的例子。2007 年，我们要开创一个以安全、保安、效率和环保等核心原则为基
础的盈利增长的新局面。
行业状况
2006 年效率的提高
2006 年，生产力的提高以及谨慎的运力管理帮助航空公司更有效地控制增长的客运
需求。2006 年，定期航班运送乘客超过21 亿人次。然而，在两年强劲的需求（年均增
长率约为10%）之后，2006 年乘客数的增长速度减缓，又回到了以往20 年每年增长4%
的水平。
受自由化和全球化推动的国际运输依然是增长最快的市场。2006 年，国际客公里数
增长约6%，而国内客公里数增长则少于4%。2006 年，2/3 的航空客运航程是在国内市
场。然而，当用收入客公里数（RPK）来衡量的时候，国际客运占客运业务和航线营业
额的比率均为60%。
2006 年，低成本、点对点的航空公司在欧洲的市场份额增加到30%。这是它们六年
前所占份额的三倍，已与它们的美国同行所占美国市场份额相当。放松管制的拉美及亚
洲市场的新进入者占有较小的份额，但是正在迅速地扩张。
然而，低成本航空公司只占欧盟A&D 机场所有航班客公里数的12%，并且在全球占
相似的百分比。大多数的航空旅行及行业收入依然依靠网络航线。
总的航线网络继续扩展。2006 年，全世界增加了500 多组机场对，增加幅度为2.7%，
然而航班频率仅增加1.9%。推动这些发展的是进一步的市场自由化、利用更高燃料效率
及更长航程的航空器。
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图1 航空旅客数量的增长
公务旅行在主要远程市场中迅速增长
过去六年，经济舱旅客数量增加了50%，然而头等舱和公务舱旅客数量则与2000
年保持大体相同的水平。2006 年，国际头等舱和公务舱运输增长4.3%，远少于经济舱
7.4%的增长。这种不一致的增长是由于在成熟的欧洲内部市场乘坐头等舱和公务舱旅行
的旅客减少了。
面对成熟的市场和来自高速铁路及低成本航空服务的竞争，欧洲范围内的头等舱和
公务舱旅行继续下降——2006 年下降了0.2%。与此形成强烈对比的是，全球化和自由
化导致头等舱和公务舱旅行的需求增长，其中欧洲到亚洲的航空市场增长了11%，欧洲
到中东的航空市场增长了10%，中东到亚洲的航空市场增长了17%。这些市场是重要的，
因为这些年对于网络航线来说它们不仅是有利可图的商业，而且也是经济发展的渠道。
在竞争压力下的航空货运
连续两年，航空货运需求增长令人失望地减缓了。2005 年增长率为3.2%，2006 年
为4.6%。综合承运人从快速增长的快运服务中受益，但是联合承运人发现航空货运业的
增长比手工产品世界贸易的增长要少得多。（见图2）
燃油的高成本以及更快而又更有竞争力的海运选择减少了航空货运在快速增长的
世界贸易物流中的份额。
减缓的经济增长抑制了更为成熟的美国、欧洲及日本市场的货运量。航空货运量增
长最快的市场在除日本以外的亚洲，并且它继续被市场自由化和产品外购推动。它们的
蓬勃发展也依赖诸如中国这样的区域充满生气的经济，2006 年中国经济增长率超过10%。
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获得盈利
2006 年航空公司盈利状况改善。（见图3）美国大约100 亿美元的破产重组费用估
计导致全球损失5 亿美元（税后纯利润水平）。本行业产生了130 亿美元的营业毛利。
这比2005 年产生的营业毛利的两倍还要多。
过去六年累计的420 亿美元损失几乎都产生于美国市场。2001 年，美国外大部分地
区的航空公司在“9/11 事件”后遭受净损失，但后来有适度的盈利。2006 年，美国航
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国际航空运输协会2007年年度报告(2)
