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定期校验，可以在距航向天线阵14NM 处进行检查。如果受地形影响，
可以调整飞行高度以保证飞机和航向天线阵的通视。如果在10NM
或以内有任何不正常的情况或某些参数超出了容限，应对其进行验
证，若仍然存在，应发布航行通告对其进行限制。
通常对余隙检查只限于前航道两侧提供的角度覆盖（通常是±
35°）。
1.7 高角余隙
地面环境和天线高度的结合可能会导致无效航道或假航道，当
然这些并不是在所有正常仪表进近高度都显著存在。在下列情况下
应对高高度余隙进行检查：投产校验时，当天线的位置发生了变化
时，天线高度发生了改变时，更换了不同类型的天线时。
高角余隙的检查方法与航道外余隙检查方法类似，它主要检查
垂直覆盖内的余隙信号，航道外余隙则是检查水平覆盖内的余隙信
号。以航向天线阵中心点为圆心，飞一个5－10NM 的圆弧，飞机的
高度应在与包含天线的水平面成7°仰角的位置上（通常为高于航
向天线阵1500 米）。如果在这个高度得到的最小余隙大于150μA ，
且在1.6 节所述正常余隙高度检查中是令人满意的，则可以认为在
正常余隙和高角余隙检查的高度之间航向信标都是令人满意的。如
果在这个高度上余隙信号达不到要求，则应另做在较低高度上的余
隙检查，以便确定设备可以使用余隙信号的最高高度，当然在这种
情况下，应当对使用航向信标的飞行程序进行限制。
如果机场当局要求的进近高度高于天线阵1800m（6000ft），也
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应当在更高的高度对余隙信号进行检查，以便确定有足够的余隙信
号且无假航道存在。
1.8 航道校直和结构
1.8.1 本项检查用于测量航道线的均匀性和直线性，校直和结构通
常是同时进行的，因此使用同样的方法和程序。航道校直的测量和
分析应考虑航道线的弯曲。在弯曲总幅度的中心或平均值代表航道
线，作为对弯曲的评估和弯曲容限的基准。接收机的总时间常数和
记录DDM 的电路都是根据飞机速度为105 海里/小时来设计的，这个
时间常数约为0.5s（参照附件十第一册附篇C 的 2.1.7）。在相应
的决断高度前，需在下列重要区域内建立平均航道线的校准：
Ⅰ类：B 点附近
Ⅱ类： B 点到基准数据点
Ⅲ类： C 点到D 点
航道校直中使用跟踪或定位系统来记录飞机位置，然后通过分
析飞机平均位置和DDM 测量值的平均值的关系，就可以确定航道的
校直。如果在被评估的区域内航道线发生了弯曲，应当分析这些弯
曲并计算航道校直的平均值。
1.8.2 对航道线结构的评估，需使用下滑道进行正常的进近。
（1）对I 类仪表着陆系统：飞机应当从飞行程序中的中间进近
定位点开始，沿着航向道飞行，保持飞行程序公布或建议的高度通
过每个进近段直至截获下滑道后，使用下滑道正常进近到C 点或至
跑道入口。若该ILS 进近支持GP 不工作，则校验GP 不工作时应用
下降率代替下滑道。
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（2）对只有航向信标的进近：飞机应当从飞行程序中的中间进
近定位点开始，沿着航向道飞行，在FAF 之前保持飞行程序公布或
建议的高度，到达FAF 后，以公布的下降率下降至最低决断高度100
英尺以下，然后保持这个高度通过C 点（复飞点）。
（3）对于Ⅱ类和Ⅲ类航向信标：飞机应当从飞行程序中的中间
进近定位点开始，沿着航向道飞行，保持飞行程序公布或建议的高
度通过每个进近段直至截获下滑道后，使用下滑道正常进近到C 点，
通过C 点的高度为100 英尺，然后继续进近到跑道入口（高度50
英尺）。飞机沿下滑角继续下降到接地点，然后继续滑行至少到E
点。另外也可以落地滑行到D 点，然后再起飞，通过E 点时高度不
超过15m（50ft）。
上述这些程序用于评估在该机场的具体环境下航向信标的引导
情况。从ILS A 点到下列各点应当提供精确的跟踪或定位：
Ⅰ类：ILS 的基准数据点
Ⅱ类：ILS 的基准数据点
Ⅲ类：ILS E 点
对于Ⅲ类，对ILS 基准数据点到E 点航道弯曲的评估，可以采
用装有相应设备的车辆在地面进行测量来代替飞行校验。
注意：只有当航道扇区宽度正常后才能进行航道结构的测量。
1.9 覆盖
此项检查用于确定设备是否在整个运行区域提供了正确的导航
信息。某些校验科目在一定程度上已经检查了覆盖，但仍必须完成
距天线阵10、17 和25NM 范围内的覆盖检查。
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（1）充足覆盖是指在接收机输入端得到一个具有5μv 电平（来
自于一个已校准的天线设备）和240μA 旗电流的信号。对投产校验
和定期校验，需按适当的高度飞行，以确保在标准覆盖区内取得满
意的覆盖：
前向±10°，25NM；
前向±10°到±35°，17NM；
如果需提供±35°以外的覆盖，10NM。
（2）在地形限制或运行允许时，如果备用导航设备能在中间
进近区提供满意的覆盖，则可以将覆盖降为：前向±10°，18NM；
剩余扇区内，10NM。除在规定的距离能收到航向信号外，还必须在
入口标高以上600m（2000ft），或中间和最后进近区域最高障碍物
标高以上300m（1000ft）也能收到航向信号，二者以高者为准。
（3）对于定期校验，通常只检查17NM 和±35°的覆盖，如果
使用了±35°以外的覆盖，则需对其进行检查。
1.10 极化
此项检查用于确定不需要的垂直极化成份对航道信号的影响。
在航向信标覆盖范围内，保持飞机在跑道中心延长线上向台飞行，
在飞到FAF 之前，从平飞到向纵轴倾斜20°，左右各一次。在最大
的倾斜高度上启动事件标记。此项检查应当使用精确的跟踪或定位
系统来监视飞机的位置。根据仪表的指示记录分析以确定机身（天
线）倾斜造成的航道偏移。如果在规定的容限内，则说明垂直极化
的影响是可接受的。如果是在外指点标上空进行这项检查，由于位
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飞行校验的技术要求和取值方法(2)
