审定维修要求(5)_航空信息_民用航空_通用航空

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样可以覆盖不可控或不可预见的情况。任何允许的增大必须
用正常间隔的百分数给出或用飞行小时、飞行循环或日历天数
给出。对于某一CMR项目，如不允许短期廷长，这一限制应在
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    (2)不应将对同一架飞机或用户机群中类似飞机重复利
用延长作为良好管理工作的代用方法。短期延长不得用作机
群CMR的延长。
    (3)CMR文件应说明，在CMR文件中未明确歹ll出的任何需
要的延长，必须事前得到相应飞机审定办公室批准。
13．取证以后对CMR项目的更改
    取证以后对CMR项目的任何更改都应通过CMCC的评审，且
必须得到批准型号设计的飞机审定办公室的批准。
    a．由于CMR作为整个系统可靠性工程分析的一部分，目的
是限制面临某个给定的重要潜在失效情况的暴露时间。重复
CMR工作末发现失效的情况，可能还不足以认为有理由删除该
项CMR工作或增大对该项CMR工作重复进行的时间间隔。一般
地，一个星CMR项目不适合用用户的可靠性方案进行延长，只有
当全世界机队使用经验表明早期在工程分析中所假定的某部
    一17一
航空器适航司
件失效率是过于保守，以及用该部件更改后的失效率重新进行
系统可靠性计算的结果表明CMR工作或时间间隔可以更改的
情况下，才可以对一个星CMR工作时间间隔进行延长。
    b．引入新的CMR项目或对已有的CMR项冒进行的任何更
改，应经过与初始审定采用的同样的过程进行评审。为了使用
户管理好自己的维修方案，给用户一个与飞机初始审定中曾有
的同样的机会参加进来是很重要的。

    c．当后术双循刀UMK双私受承L前要田限制猎刀臣1氐一嬖J最
供了足够的基础时，这种更改可以由一项经FAA批准的更改文
件记录在CMR文件中作证明。
    d．如果必须对现有的CMR项目增加要求(需要完成的限制
措施更高一些)，新的要求将用适航指令形式强制执行。
    e．飞机初始审定以后，增加新的CMR项目的唯一依据是与
设计更改的审定相结合的。
    f．作为设计更改的一部分所产生的新的CIVIR项目，应是该
设计更改批准资料的一部分，并加到CMR文件中去。
航空器适航司
附录一
使用CMR项目的指南
    任何系统设计的基本要求应使CMR项目的数量为绝对少，
以没有为目标。然而，在安全性和可靠性得到确保以后，对系统
设计的最终确定、以及对CMR数目的最终确定，应基于为拥有这
个系统(或飞机)所需的整个费用，并适当地考虑到重量、可靠
性、以及初始和重复的费用。如果对系统增加实用的和可靠的
监控和／或警告设备费用大，而增加一个CMR项目的维修负担
小，对于型号合格证申请人和用户来说，选择增加CMR项目是好
的解决办法。决定产生一个CMR项目，应包括对费用、重量或能
暴露潜在失效的警告机构或设备的设置复杂度，与要求用户定
期进行维修或检查两者的优劣进行精确权衡。在对产生一个
CMR项目作任何决定时，应考虑以下几点：
    a．对于增加一可靠的监控或警告设备来暴露隐蔽的失效，
对系统和／或飞机的更改有多大?增加系统复杂性的费用是
多少f：
    b．引用通电时自检测的设备可能吗?
    c．监控和警告系统可靠吗?必须考虑假警告以及缺少警告
情况。
    d．由于可能存在潜在失效，监麓或警告系统本身是否需要
一个CMR项臣?
航空器适航司
    e．考虑到cMR工作所要处理的失效状态的所有各个方面，
该CMR工作合理吗?
    f．CMR 作时间间隔多长(多短)?
    g．所建议的cMR工作劳动强度大吗?或耗费工时吗?不用
打开“接近口盖”和／或使用工作梯能完成吗?不用试验设备行
吗?可以不从飞机上拆下设备就能完成CMR工作吗?不用重新
调节设备吗?不用作渗漏检查和(或)试车吗7