当然，对于包机航运公司来说，改装费用可能会低一些，因为它们很多时候不需要重新配置客舱座椅和更新娱乐系统等。
“成本最低的方法自然是只换涂装，只是重新做一下喷漆，这样可能只需要18-20万美元就可以搞定。”IBA集团公司飞机交易部负责人Ken Sewell说：“那些大型的航空公司会要求去除飞机原有的那些标记和铭牌，这种改装成本最低，通常只花费几十万美元就可以。” 但当你需要对客舱和座椅进行重置改装时，成本就直线上升了。而如果接手的运营商或租赁公司想要最大化飞机的利用价值的话，改变客舱座椅布局很多时候是必须的。比如为了容纳更多的座位数，就会把原有的商务舱改成经济舱，而这就需要花费100-150万美元。
“然后你还需要考虑是否更换客舱标记，厨房，卫生间或衣橱等，”Ken Sewell说：“一般情况下宽体机的改装，特别是777，成本总是要超过1000万美元。”他补充说，而这其中设计费也是很大的一块成本。
对于那些希望在二级市场上购买或租赁到宽体机的航空公司来说，它们也需要重视交付时间的问题。Swell说：“需要提醒运营商的是，那些能够提供改装服务和产品的公司可不是坐在门口等着你们的，他们更多时间把注意力放在新机订单和交付市场上，因为那些业务更看得见摸得着。而这种改装需求很多时候都是完全定制化的，你先得做好设计方案，然后订购所需部件，而很多你想要的部件也往往需要6个月的交付期。”
怎样的航空公司会希望从二级市场上得到777-300ER飞机呢？
“通常情况下，宽体客机是从老牌的大型承运人手里流向第二或第三梯次的运营商那里，甚至到低成本航空公司那里。”Sewell说，“所以典型的情况就是，要么该保留的还是保留，只是换一下外壳。或者如果是继续用作包机航运业务，那可能就是花个10万美元把老东家的标记和铭牌去掉就行了。”
GCAP的Cumberlidge说：“777-300ER飞机改装太贵了，对于很多第二梯队的航空公司来说也太大。所以我相信很多老牌航空公司还是会继续运营这些大家伙，而不是试图让它进入二级市场交易。”
Sewell预测老旧宽体机的残值会降下来，因为很多中小航空公司玩不起这些大家伙。出租人也认同这样的看法。Sewell说：“我觉得价格会下来一些，这么高的改装成本，总得有人为此买单。很多现有的运营商不会为此掏腰包，因为他们是计划着将来把这些飞机退掉。”
出租人处置777s飞机的过程中，需要考虑两点。第一，他们需要考虑哪些航空公司可能会在二级市场成为下家。其次，他们还需要考虑再处置的成本是多少。再处置的成本需要出租人自己来承担，或者和下家航空公司一起来承担。
“新的运营商会关注飞机购置成本和其他出租人那里的报价。对于那些已经在运营777的运营商，他们应该有他们自己的购置渠道，但还是要指出，交付期的问题，会让那些有兴趣的潜在客户也产生很大顾虑。”Sewell表示。
而很多人还是认为很大一部分的777s将会被续租。Stratos公司的Fitzgerald指出：“我觉得一半的777s飞机将会被续租。机型更替其实是一件比较麻烦的事，航空公司在投资客舱布局的时候，策略和眼光大同小异，一般会考虑8年的使用期。他们会倾向于续租那些飞机，其余的大多在包机市场找到下家。肯定会有二级市场的空间，但归根到底还是一个到底谁愿意为此买单的问题。”
但是来自非包机业务的航空公司也有可能会有对于777s飞机的需求。“类似Transaero这样的有长距离航线的航空公司。”Fitzgerald说，“有很多767s飞机需要更替，但不会一步到位。很多人一想到777就会被它的体型吓到，但肯定还是有航空公司会对它有需求。”
如果我们来回看以往的宽体客机的再处置情况，Fitzgerald说大概有一半的A330s和767s飞机在首租结束后得到续租。
"总体的趋势是，宽体机体型越小，流通性越好。与此同时，我们看到二级市场比以往任何时候更活跃而强大。所以如果我们看747飞机，就很少进入二级市场，很多时候是航空公司自行融资购买它们，而不是租赁公司。所以我们很少在二级市场看到747，实在是改装成本太高了。"Fitzgerald如是说。
他还补充说:"A380估计也会面临相同的情况，很难想象二级市场里能找到很多A380的潜在下家。可能会有一些，但肯定不能和A330比。A330的用户基数非常大，至少有100家，分布得很广。我猜777的用户数量大概40-50家。而四发的A340已经过时了，因为技术的问题基本已经出局了。"
从运营经济性的角度，777-300ER表现很不错，所以航空公司会倾向于续租这些飞机。
汉莎技术的总监Andreas Kehl认为，相比于A330和777，改装一架A340，问题和情况可不太一样。“很多老的A340飞机都已经接近于服役寿命末期，如果你要对一架四发的大客机进行改装或发动机大修，投入的费用是巨大的，所以你需要仔细考虑这样的投入是否值得。”
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