上面两个图，分别是不同机龄的737-800和A320-200飞机的市场价值变化图表。我们可以看到，总体上两者的变化区间和趋势都是十分接近的。自2008年以后，新机的市场价值都开始上升回归。而不管是738还是A320-200，我们都注意到一个共同的趋势，那就是新飞机与二手飞机的市场价值差距在拉大。比如在2008年前，5年机龄的737-800飞机与新机的市场价差在950万美元，而到了现在，这个差距拉大到了1400万美元左右。这样的情况同样发生在A320-200上，就不赘述了。
当前和未来价值展望
2008年以后，737-800的价值反弹回归，到现在市场价值基本接近了基础价值(base value)。租赁公司能持续在市场上为新738飞机找到长租约合同，而且租金水平稳定，这充分体现了这款飞机在运营商和投资者眼中的价值。
738飞机只提供一个发动机选择(CFM56发动机)，这对买家来说不算一个好消息，但从另一个方面来说，单一的发动机配置，为二级市场带来了更好的流动性。
2015年中东地区政治和经济动荡加剧，乌克兰，土耳其、俄罗斯等局部冲突风险也带来了经济和政治不确定性，因而有些租赁公司开始重新审视其738飞机的处置策略和选择，所以一定时期内，进入二级市场的738飞机数量会有所增加。这里还要补充的一点是，2005和06年波音公司提高了737飞机的年产量，于是其中会有一波10年租期结束的飞机，即将重新进入市场，这也会在接下来的一段时间里增加二级市场里737-800飞机的可获得性。
事实上，我们看AirFax(一个美国著名的二手商用飞机交易和销售商情网站)上最新的报告显示有21架738飞机在售或在租，明显要高于2014年。
说到后期，现在来自拆解公司对于738飞机的报价还是要低于当前市场价值，但有一个好消息是，美国Aeronautial engineer公司最近推出的738飞机客改货项目，这给老旧的738客机提供了一个有效的残值保障支撑。
737MAX计划将于2017年投入运营，而波音公司又不愿透露737NG系列的停产日期，因而业界非常关心737-800，这款NG系列里最畅销机型在未来10年里的价值变化趋势。而其实大家都有一个共识，在MAX机队规模不到NG系列飞机机队的40-50%之前，其对现有的NG系列飞机，包括737-800的残值影响不太大。与此同时，油价的变化趋势，也会在其中扮演一个十分重要作用。毕竟737MAX最大的亮点就是换发后用了两台更节油的新发动机，但在当前油价持续低迷的情况下，航空公司和投资者显然会重新评估他们的购机选择和价格水平。
ATR72-600涡桨飞机价值分析
(核心内容编译自《Jetrader》 杂志 原作者Bob Cowgill)
随着2007年美国金融危机的到来，全球的商用涡桨飞机市场也随之从巅峰走向了下坡路。9/11以后，全球航空业订单低迷，规模以上的航空公司纷纷开始用支线飞机替代机队中的大型干线飞机，这些都意味着涡桨飞机市场被边缘化了，传统的美国市场在萎缩，其他地区市场相对稳健,但增长缓慢.
涡桨市场中唯一仅存的两大飞机制造商，ATR公司和Bombardier公司，分别为市场提供了一款主打产品，ATR72-500和DHC8-400(又叫Q400)，而业界之前有传言猜测说其中一家还打算完全放弃这个70座级的市场了。
幸运的是，2009年7月，ATR72-600飞机实现了首飞，它是ATR公司在原-500基础上推出的改进型。改进后的-600飞机采用了PW127M动力系统，更多的碳纤维复合材料部件减轻了机身重量，最大起飞重量也增加了500磅，并且配备了Thales公司最新的航电系统，这些都给这款新飞机带来了更好的运营经济性. 与此同时, II级仪表着陆能力认证和0.3的RNP(所需导航性能 0.3为其精度)，都让这款飞机的驾驶舱技术性能可以完全媲美喷气式飞机。
从首架ATR72-600在2011年8月交付摩洛哥皇家航空(Royal Air Maroc)到现在，ATR公司已经累计交付了209架-600涡桨飞机,其中的50%在亚太地区服役，另有30%在拉美，成为了拉美地区不少快速崛起中的中小型航空公司的主力机型，比如巴西的低成本航空公司Azul Airlines，它们在今年之内还会再租6架-600飞机。
(ATR 72-600机队和订单按地区分布表)
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