为了节省研发成本、缩短适航周期，737 MAX的设计是能不改就不改，机型整体结构和原来的737系列相比并没有什么改变，这让737 MAX在适航认证时要省很多麻烦，甚至很多程序根本不必走。
▲波音737 MAX 系列机型（图片来自网络）
对美国FAA（美国联邦航空管理局）来说，这也只是现有波音737-NG的补充认证，并不需要重新认证。在航空公司方面，737-NG现有维修、支援、训练体系容易无缝对接，因此也受到广泛的欢迎。
但是飞机的起落架低和粗发动机却形成了矛盾。由于发动机变得更为粗大，若在原来的地方安装，停机时几乎都要接近地面，这对飞机的安全不利，于是波音的工程师们就把发动机顺着机翼前移，同时抬高安装位置。
牵一发而动全身，新的变化也让发动机与机翼的位置关系变得不和谐，在测试中发现这种改进容易造成的问题是，当飞机在起飞时也就是迎角过大时（头抬得太高），就容易出现失速的危险。
简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。此时，飞机引擎依旧在推动飞机高速前进，飞机就会呈现出俯冲的状态而陷入险境。这对飞机飞行有致命的威胁。
为了解决失速问题，同时让飞机飞行得更加平稳，波音的工程师就专门向操作系统里加了一个MCAS（机动特性增强系统）。
MCAS系统为空难埋下祸根
根据波音的设计，防失速控制系统是一个能把飞机迎角限制在低于失控迎角范围内，并减小飞机大迎角飞行时的侧滑角，使飞机能自动而迅速地脱离或避免失速危险的飞行控制系统。
从某种意义上说，MCAS机械性增强系统要算737 MAX飞机的一个大补丁。波音工程师们的做法是，这个系统在飞机自动驾驶中并不工作，它的工作是当飞机在人工操作时，发现用传感器传感出来的迎角过大要失速时，会自动启动强制飞机低头。
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