从三大航司单位座公里成本分析:自2012年两国基本趋同后，中国单位座公里成本持续下降(主要受益于油价下跌，使得中国三大航单位座公里成本自2011年的0.52人民币/ASK降至2018年的0.42人民币/ASK。
同时单位座公里扣油成本自2011年的0.30人民币/ASK降至2018年的0.28人民币/ASK);美国航司单位座公里总成本则较为波动，因单位人工费用持续上升，我们注意到单位扣油座公里成本持续上涨(自2010年的0.0559美元/ASK上升至2018年的0.0692美元/ASK)。
对比中美航司燃油成本，虽然由于国际油价波动，单位燃油座公里成本在近五年有较大起伏，但中美之间单位燃油座公里成本相差无几，并没有对两国航司盈利差异产生影响。
观察平均单位油耗，中国航司近年来单位座公里油耗低于美国，或主要由于中国机队机龄及机型更新，油耗更低，并且成本管控更为严格，使得近年单位油耗下降更快。
但可以推断出，中国航空公司面临的油价更高，或由于美国航司燃油套保使用较为得当。若我国航司持续进行成本管控，燃油成本与美国航司相比或可成为成本优势。
分拆各成本项，中美航司成本结构存在差异。燃油成本是中国航司最大成本项，2018年占比营业成本约33%。
另外折旧与摊销和起降费占比明显高于美国航司，或由于我国航司引进飞机价格与美国航司相比并无优势，而起降费较高，或由于两国人口地理不同，导致中国的航班航距较短，使得中国航司的单位起降费用占比更高。
美国航司面临更高的人工成本占比，另外辅助业务成本和旅客服务等其他成本项占比更高。
四、杜邦分析:美国航司ROE趋于稳定，整体高于中国航司
观察中美航司ROE水平，美国航司明显高于中国三大航，并且拆分来看，净利率、资产周转率和权益乘数均高于中国航司。
过去五年美国航司ROE均高于中国航司，更为成熟的市场显示出更强的盈利能力。其中2015年明显高于其他年份，主要因美联航的税收调整，产生30亿美元的税收收益，拉高美国航司整体盈利水平。
除去特殊值年份，美国航司的ROE水平更为稳定，2014年-2018年ROE离散系数为0.12，而同时期中国航司ROE离散系数为0.27，中国航司盈利波动更为明显。
拆分来看，过去五年美国航司净利率、资产周转率和权益乘数均(除去2014年净利率)高于中国航司。两国航司资产负债率近年均逐步下降，但美国航司杠杆使用仍更加激进，权益乘数高于中国航司。两国资产周转率相对较为稳定，同样美国航司更高，体现出更高的飞机使用效率。
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