供给端，中国为匹配迅速发展的航空需求，飞机引进速度维持高位，供给同样高速增长，但航空公司处于争夺行业需求增量阶段，价格战成为有效手段，叠加一线机场空域有限，运力投入至尚需培育的市场，并未考虑实际收益品质，导致空有客座率的提升，票价波动剧烈。
并且由于飞机引进存在时滞，需求增速更快时，需求波动使得供给无法匹配需求增速可能性更高，盈利水平无法保持稳定增长，更容易产生波动。
反观美国，在金融危机后，美国航空业逐步形成寡头垄断，各航空公司不再盲目投入运力抢夺市场份额，同样不再通过价格战吸引客源，尤其在国内市场，良好的供需结构推动美国航空业走出稳定的盈利周期。
供需结构是否脆弱，从票价和油价的同步性可看出端倪。在竞争激烈的市场，参与者有动力投入更多产能。若油价下跌，航空公司势必利用这一契机，加大供给降低票价，从而抢占市场。并且航司维持票价能力也相对较低，票价波动幅度更大。
2014年国际油价开始大幅下滑，我国航空公司乘机加大国际线投入，瓜分国际航线航权。
2015和2016年，三大航(中国国航、南方航空、东方航空，下同)国际线ASK同比增长分别为24.3%和21.8%，同时国际线单位客公里收益水平同比下滑明显，国航分别下滑7.1%/12.1%，东航分别下滑4.7%/14.9%，南航分别下滑10.0%/11.1%。
美国由于高度的垄断，使得航空公司不再需要通过压低票价提高市场份额。2018年国际油价相比2011年下滑35.9%，但在此期间，美国航空平均票价仅下滑12.4%。
总结来看，由于中国航空业仍处于成长期，空有表面上三大航的寡头垄断，但供给有天然加速的冲动，供需结构较为脆弱，激烈的竞争使得行业收益水平无法得到保证，盈利能力波动可能性更大。
而美国航空业已度过价格战抢夺市场的时期，供需增长均更为平稳，匹配程度更高，盈利水平得以更为稳定。
2、股东构成重叠，利益绑定提高供给默契
通过兼并收购，美国航空业形成了四大航空公司的寡头垄断，供给达成默契，行业供需结构的稳定性提高。
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