美国航空业不仅有表面上的寡头垄断，四大航空公司背后的股东还具有高度的重叠性，使得公司供给间默契程度更高，进一步提升了盈利稳定性。2018年底，有四家机构持股在四大航空公司总和占比超过25%，并且均为前5大股东。
高度重叠的股东背景，使得美国航空业公司间的竞争态势趋弱，垄断特性更为严重，航司间的默契促使行业压低供给，更易与需求匹配，客座率在高位稳中有升，收益水平持续增长，提升盈利稳定性。
3、区域市场垄断，加深盈利护城河
中美航空业从市场集中度来看，并无明显差异。中国三大航2018年市场份额为63.6%，若加上海南航空，中国前四大航司市场份额达到76.5%，相比美国四大航(达美航空、美国航空、联合航空、西南航空)市场份额81.1%并无明显差别。
但是，区域市场竞争格局不同，美国航司在主要基地机场市场份额占比明显更高，为美国航司提供了更高的护城河，增加了盈利稳定性。
美国主要机场市场集中度高，枢纽优势明显。美国前10大机场，航司主要表现为一家独大的“1+X”模式和两家势均的“2+X”模式两种类型。其中，包括亚特兰大机场在内的7家机场，一家或两家航司占据市场主导地位，最大承运人市场份额基本都在35%以上。
“1+X”模式是美国前十大机场的主要类型，达美在亚特兰大机场份额更是高达74.6%，美航占达拉斯国际机场的市场份额高达79.0%。
同时，芝加哥奥黑尔机场、丹弗机场、西雅图机场等3家机场有2家航司势均力敌，最大承运人市场份额均在40%左右。洛杉矶机场、纽约肯尼迪机场和拉斯维加斯机场则呈现3家航司激烈竞争的状态。
我们认为，一家航司占据主导地位的“1+X”模式是做大做强机场的优先选项，所以也更易被机场公司推崇。
一家航司占据主导，有利于航空公司集中优势资源，提高中转航线比例，加强机场枢纽功能，吸引流量，也有助于稳定所在基地机场的盈利水平;同时，在一家航司占据主导的情况下，机场适当引入其他航企，形成“1+X”模式，也有利于形成适度竞争、共同发展的良好局面。
从中国来看，主要机场市场集中度较高，但低于美国，竞争比较激烈。中国前10大机场中，国内航司主要表现为一家独大若干家均衡的“1+X+X”模式和两家均衡的“2+X”模式两种类型，并且头部航司市场份额明显小于美国。
以中国2018年旅客吞吐量排名第一的首都机场为例，国航ASK占比达38.9%，为第一大承运人，但市场份额仍然低于40%，与达美占亚特兰大机场74.6%的份额和美航占达拉斯国际机场79.0%的市场份额形成鲜明对比。
旅客吞吐量位列第三的广州白云机场，南航ASK占比53.0%，尽管高于50%，但其余市场份额主要均匀分布给国航、东航、海航等其他航司，与美国“1+X”模式的机场仍然有一定差距。
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